Grupo de Economia da Energia

Frota brasileira de veículos leves: difusão dos flexíveis e do GNV

In etanol, GNV on 19/04/2010 at 01:00

Por Luciano Losekann e Thaís Vilela

(Atualizado em 15 de Setembro de 2010)

A matriz energética brasileira se caracteriza pela relevante participação do álcool e do gás natural como combustíveis automotivos alternativos aos derivados de petróleo. O conhecimento da evolução e do perfil da frota de automóveis é um passo fundamental para estimar o consumo desses combustíveis e orientar políticas relacionadas à substituição de derivados de petróleo bem como a mitigação de emissão de CO2.

No entanto, desde 1986, com a extinção da Taxa Rodoviária Única, as estimações da frota nacional circulante no Brasil, realizadas por diversas instituições, apresentam resultados bastante divergentes. O DENATRAN, Departamento Nacional de Trânsito, divulga os dados sobre frota por tipo de veículo e por unidade da federação a partir dos dados de cadastramento realizados nos Detran’s, Departamentos Estaduais de Trânsito.

Contudo, além de desconsiderar grande parcela do sucateamento de veículos, as transferências interestaduais tendem a conduzir estimativas sobredimensionadas.  Com o objetivo de melhor quantificar a frota nacional, diversas estimativas foram feitas por especialistas (são exemplos, Mattos e Correia, 1996 e Alvim, 2000). Este artigo oferece uma estimativa atualizada da frota circulante no Brasil, apresentando a difusão de automóveis flexíveis e convertidos a GNV.

Para estimar a frota é necessário identificar uma função de sucateamento dos veículos automotivos no Brasil. A única referência disponível sobre o perfil etário da frota brasileira é a Pesquisa Nacional de Amostra de Domicílios (PNAD) de 1988, que incluiu um suplemento com informações sobre a posse de automóveis. Seguindo a literatura, estimamos uma função que melhor descreve o descarte de automóveis comparando os dados de posse com os de venda, divulgados pela Anfavea[1].

A partir dessas informações, a taxa de sucateamento de veículos leves em 1988 é calculada.  Para determinar uma função que melhor descreva o processo de sucateamento dos veículos leves em 1988, três funções foram testadas, Logística, Gompertz, e Weibull, sendo esta última mais utilizada na literatura internacional. A função Gompertz foi selecionada por se adequar melhor aos dados da PNAD de 1988.

Existem, algumas controvérsias quanto à adoção da função de sucatemento de 1988 para calcular a frota atual. De acordo com Santos (2008), os parâmetros estimados com base em informações de 1988 não refletiriam mais a realidade vigente, sendo preciso adotar outros métodos de estimação.

Dentro deste contexto, Scandiffio e Tosi (2007) assumem hipóteses quanto à taxa de sucateamento a fim de projetar a evolução da frota de veículos leves em 2025. De acordo com os autores, a taxa de sucateamento dos carros flex-fuel é de 3,5% nos cinco primeiros anos; 5% de 2007 a 2012 e 10% até 2025[2]. Com relação à taxa de sucateamento dos carros que utilizam o gás natural veicular como combustível, assume-se que essa seja de 7% até 2012 e 10% até 2025. Seguindo metodologia semelhante, o Sindicato Nacional da Indústria de Componentes para Veículos Automotores, Sindipeças, supõe um índice médio de mortalidade de 1,5% ao ano para a linha leve, considerando perda total por acidentes e por roubo sem recuperação.

No entanto, considerando que dados internacionais de países com caracterícas semelhantes ao Brasil apontam processos de sucamento semelhantes, que não foram introduzidas no Brasil políticas que promovessem renovação de frota e que não há suporte estatístico para atualizar a função de sucateamento, optamos por utilizar a função de sucateamento determinada de acordo com os dados da PNAD 1988 com alguns ajustes.

Para completar a tarefa de determinar o perfil da frota por combustível no Brasil, é preciso incluir ainda na análise o processo de conversão para GNV de veículos leves. Os dados de conversão de veículos para GNV foram obtidos na GasNet. Por hipótese, a taxa de sucateamento dos veículos convertidos para GNV é o dobro da dos veículos não convertido.

Duas hipóteses, além da suposição sobre a curva de sucateamento, são necessárias. Dado que as informações disponíveis não separam os veículos por tipo e por combustível convertido, assume-se que veículos a diesel e álcool não são convertidos. Além disso, assumimos que a incidência de GNV em comerciais leves é o dobro da incidência em automóveis.

Desta forma, calculamos a frota de automóveis e comerciais leves por combustível em 2009.

Tabela 1 – Frota por Tipo e por Combustível em 2009 (mil unidades)

Gasolina Flex-Fuel Diesel Álcool GNV
Automóveis 11.126 8.025 1 1.190 1.085
Comerciais Leves 1.542 911 1.144 170 264

A frota total de veículos leves no Brasil em 2009 é estimada em 25,4 milhões de unidades. As estimativas encontradas por algumas instituições para a frota de veículos leves são: (i) Anfavea, em 2007, 25,6 milhões: (ii) Sindipeças, em 2008, 26,2 milhões; e (iii) DENATRAN, em 2009, 36,5 milhões.

O forte crescimento da frota de veículos convertidos a GNV desde 1996 (Gráfico 1) pode ser explicado pelos incentivos governamentais ao consumo deste combustível como, por exemplo, a redução do IPVA no Rio de Janeiro e o aumento da malha de gasodutos no Brasil. Contudo, com a crise de abastecimento de gás, a frota de veículos convertidos a GNV está diminuindo desde 2007. A manutenção do crescimento do mercado de gás natural veicular depende de políticas públicas específicas com relação ao preço do gás.


 

Gráfico 1 – Evolução da Frota de Veículos Leves Convertidos a GNV (unidade)


 

Fonte: Elaboração própria a partir dos dados disponibilizados pela Gasnet

Desde sua introdução em 2003, a venda de veículos flexíveis cresceu rápido no Brasil até 2007, quando passa a apresentar taxas menores de crescimento.  Em 2009, as vendas de veículos flex-fuel representaram, aproximadamente, 88% das vendas totais de veículos leves no Brasil. O crescimento da frota, por outro lado, não apresenta sinais de estabilização. Em 2009, a frota de veículos flex já respondeu por 35% da frota total de veículos leves. A tendência é que esta participação aumente significativamente nos próximos anos.

Gráfico 2 – Evolução da Frota  (unidades) e das Vendas (%) de Veículos Leves Flexíveis


Fonte: Elaboração própria a partir dos dados da Anfavea e IBGE

Considerando a evolução da frota de veículos leves por combustível (Gráfico 3) é possível perceber o rápido avanço dos veículos flexíveis na frota circulante e a menor taxa de crescimento da frota de veículos leves a gasolina.

Gráfico 3 – Evolução da Frota de Veículos Leves por Combustível (unidade)


 

Fonte: Elaboração própria a partir dos dados da Anfavea e IBGE

De fato, desde a entrada dos automóveis e comerciais leves bicombustíveis, em março de 2003, os veículos a gasolina estão perdendo sua participação no mercado automobilístico brasileiro.

Tabela 2 – Participação por Combustível na Frota Brasileira de Veículos Leves

Gasolina Flex-Fuel Diesel Álcool GNV
2003 78,9% 0,2% 4,5% 13,0% 3,3%
2004 78,1% 1,7% 4,5% 11,7% 4,1%
2005 74,9% 5,3% 4,5% 10,5% 4,9%
2006 69,7% 10,9% 4,5% 9,1% 5,8%
2007 63,1% 18,6% 4,4% 7,7% 6,2%
2008 56,3% 26,8% 4,5% 6,4% 5,9%
2009 49,8% 35,1% 4,5% 5,3% 5,3%

O conhecimento do perfil da frota por combustível é, portanto, essencial para estimar o consumo desses combustíveis e para o desenvolvimento de políticas relacionadas à substituição de derivados de petróleo bem como a mitigação de emissão de gases responsáveis pelo efeito estufa. O Brasil possui grande vantagem com relação aos novos desafios impostos pelas mudanças climáticas e a busca por economias mais sustentáveis. Apesar da gasolina ainda ser o combustível predominante, respondendo por 49% da frota em 2009, a matriz brasileira de combustíveis é diversificada, mas como visto anteriormente, a difusão de combustíveis alternativos como o GNV depende de políticas de preço.

Referências Bibliográficas

Alvim, Carlos Feu. (2000). Frota e consumo de veículos leves no Brasil. Economia e Energia, nº 21, julho/agosto. Disponível em: http://www.ecen.com. Acesso em: 17 de março de 2010.

Cavalcanti, Marcelo C. B. (2004). Ascenção do gás natural no mercado de combustíveis automotivos no Brasil. In: Anais do terceiro Congresso Brasileiro de Pesquisa e Desenvolvimento em Petróleo e Gás. Salvador, Bahia.

Chen, Cynthia e Niemeier, Debbie. (2005). A mass point vehicle scrappage model. Transportation research part B 401-415.

Mattos, João A Bastos e Correia, Eduardo Luiz. (1996). Uma nova estimativa da frota de veículos automotivos no Brasil. In: Anais do VII Congresso Brasileiro de Energia, p. 1267.

Ministério da Ciência e da Tecnologia. (2006). Emissões de gases de efeito estufa por fontes móveis, no setor energético. In: Primeiro inventário brasileiro de emissões antrópicas de gases de efeito estufa – relatórios de referências. Disponível em: http://www.mct.gov.br. Acesso em: 16 de março de 2010.

Santos, Antônio Carlos (2008). A influência do uso do etanol como combustível nas emissões dos gases do efeito estufa nos motores ciclo Otto. Dissertação de mestrado. São Caetano do Sul, SP.

Scandiffio, Mirna Ivonne Gaya e Furtado, André Tosi. (2007). Etanol: a riqueza adormecida. Revista eletrônica ComCiência, nº 86. Disponível em: http://www.comciencia.br. Acesso em: 17 de março de 2010.

Sindicato Nacional da Indústria de Componentes para Veículos Automotores. (2008). Disponível em: http://www.sindipecas.org.br. Acesso em: 17 de março de 2010.

Wills, William. (2008). O aumento da eficiência energética nos veículos leves e suas implicações nas emissões de gases de efeito estufa – cenários brasileiros entre 2000 e 2030. Dissertação de mestrado. Programa de Planejamento Energético, COPPE/UFRJ, Rio de Janeiro

Zachariadis, Theodoros; Samaras, Zissis e Zierock, Karl-Heinz. (1995). Dynamic modeling of vehicle populations: an engineering approach for emissions calculations. Technological Forecasting and Social Change, v. 50, 135-149.


[1] Anuário estatístico 2009

[2] Essa metodologia implica em sucateamento da frota muito mais acelerado do que a utilizada nesse artigo.

Leia outros textos de Luciano Losekann no Blog Infopetro

  1. Excelente artigo!

    Faltou um gráfico com a projeção das frotas por combustível até 2025. Mesmo sendo óbvio que a frota flex (gas/etanol)será a grande maioria. Seria interessante visualizarmos quando a frota flex ultrapassaria a frota gasolina.

  2. Caro Roberto,
    Obrigado pelo comentário.
    Não era nosso objetivo apresentar previsões nesse artigo. Em junho, apresentaremos, com um terceiro autor, um artigo que contempla um exercício de previsão da frota até 2020 na conferência da IAEE. A versão preliminar pode ser baixada no site da conferência. (http://ab3e.org.br/rio2010/)

  3. Luciano/Thais,
    Onde encontro o estudo mencionado de Scandiffio e Tosi (2007)?
    Obrigada,

    Marjorie

  4. Marjorie,
    Este artigo é da Revista eletrônica ComCiência, nº 86. Para ter acesso direto ao artigo você pode acessar o seguinte link:

    http://www.comciencia.br/comciencia/?section=8&edicao=23&id=261

    A referência completa consta na bibliografia do artigo.

  5. […] a frota nacional de veículos leves bicombustíveis, apresentada de forma detalhada numa postagem anterior, será brevemente explicada neste artigo na próxima […]

  6. Por favor, “veiculos leves” diz respeito a que tipo de veículo exatamente? Automóveis e motos?
    Outra questão: o texto cita Alvim, 2000, mas a contagem da frota apresentada por ele é bastante diferente da de vocês. Ainda que para 2010 coincida a contagem (cerca de 25 milhões), para 1996, por exemplo, ele “contou” quase 15 milhões enquanto vocês “contaram” 5 milhões. Porque dessa diferença tão grande?

  7. Prezado Bruno,
    Primeiramente gostaríamos de agradecê-lo pelo comentário. Tanto o gráfico 3 quanto a Tabela 2 já foram corrigidos. De qualquer forma, os resultados obtidos não são iguais, uma vez que, no texto do Alvim 2000, as estatísticas do Denatran são consideradas, enquanto neste artigo, utilizamos os dados da PNAD para determinar a curva de sucateamento.
    Com relação à definição de veículos leves, esses referem-se aos automóveis e aos comerciais leves.

  8. […] brasileira de automóveis flex e a nova dinâmica do consumo de etanol no Brasil a partir de 2003 e Frota brasileira de veículos leves: difusão dos flexíveis e do GNV). Foram consideradas as seguintes hipóteses para o mercado de etanol: (i) os preços relativos […]

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