Grupo de Economia da Energia

Automóveis flex fuel: entendendo a escolha de combustível

In etanol on 21/03/2011 at 00:05

Por Luciano Losekann e Gustavo Rabello de Castro

Conforme postagem anterior, os modelos que permitem a escolha do combustível utilizado, gasolina ou etanol, dominam as vendas de automóveis no Brasil. Os automóveis flexíveis (flex fuel) já representam 46% da frota brasileira de veículos leves, participação que deve se elevar continuamente.

Assim, grande parte dos proprietários de automóveis pode escolher o combustível que utilizará no momento do abastecimento. Desta forma, a demanda de etanol e gasolina se torna muito mais volátil. Ainda que outros fatores influenciem a escolha do consumidor, como autonomia e impacto ambiental, o preço relativo dos combustíveis é o critério preponderante de escolha.

Como podemos observar na figura 1, a evolução do consumo brasileiro de etanol e gasolina C[1] nos últimos três anos foi bastante influenciada pelo preço relativo do etanol (preço do etanol/preço da gasolina). Nos momentos em que o preço relativo é baixo, aumenta o consumo de etanol e diminui o de gasolina. Ocorrendo o contrário quando o preço relativo sobe. O comportamento do mercado no início de 2010 torna claro esse movimento. O preço relativo aumentou fortemente, fazendo despencar as vendas de etanol e elevar as vendas de gasolina[2].

Figura 1 – Consumo mensal de álcool e gasolina (mil m3) e preço relativo dos combustíveis – Brasil (2008-2010)

Nota: Vendas de etanol e gasolina representadas no eixo esquerdo e preço relativo no eixo direito.

Fonte: ANP

Em função de diferenciais de custo de transporte e tributação, o preço do etanol é distinto por estado da federação, ocorrendo o mesmo com seu preço em relação à gasolina. Nos estados próximos às áreas produtoras, o preço relativo favorece a escolha do etanol como combustível em automóveis flexíveis. Já nos estados do Norte, o preço relativo é elevado e o etanol é menos competitivo. A figura 2 apresenta o preço relativo em cada um dos estados brasileiros em dezembro de 2010. Nesse mês, abastecer com etanol só era vantajoso (preço relativo inferior a 0,70) na área produtora do combustível (Centro-Oeste, São Paulo e Paraná).

Figura 2 – Preço relativo (preço do etanol/preço da gasolina) por Unidade da Federação – Dezembro de 2010.

Fonte: ANP

A volatilidade do consumo de etanol e gasolina decorrente de flutuações de preço tem implicações sobre o desenvolvimento da logística dos dois combustíveis. Ou seja, as empresas e autoridades responsáveis devem ser capazes de antecipar as flutuações de demanda para evitar desabastecimento, o que, eventualmente, pode implicar na importação de combustíveis. Como o ajuste de oferta e demanda de etanol se dá via preço, esse desafio é mais relevante para o abastecimento de gasolina, já que sua política de preço busca a estabilidade.

Esse artigo busca compreender o processo de substituição entre gasolina e etanol. Para tanto, foi estimada a parcela do consumo de combustíveis que corresponde aos automóveis flex fuel. Como os proprietários de automóveis a gasolina e a etanol não podem escolher o combustível no momento de abastecer, somente a parcela de automóveis flexíveis responde a flutuações de preço.

Assim, retiramos do consumo total de combustíveis de cada estado a parte correspondente aos automóveis a gasolina e a etanol. Essa parte foi estimada pela multiplicação da frota etanol e gasolina pelo seu consumo unitário. Chamamos a parte restante, que corresponde aos automóveis flexíveis, de consumo potencial de etanol da frota flex fuel (figura 3).

Figura 3 – Composição do consumo de combustíveis automotivos

Foi estudada a relação entre a fração consumo efetivo e consumo potencial etanol da frota flex e o preço relativo do etanol. A figura 4a apresenta os dados observados dessas duas variáveis nos estados brasileiros no período jan/2006 a dez/2010[3].

Figura 4a – Razão consumo efetivo e potencial de etanol da frota flex (CE/CP) e preço relativo do etanol (PE/PG)

Estimamos que essa relação pode ser descrita na forma de uma função logística:

CE⁄CP=1⁄((1+exp(-13,35+19,37.PE⁄PG) ) )

Figura 4b – Razão consumo efetivo e potencial de etanol da frota flex (CE/CP) e preço relativo do etanol (PE/PG)

A partir dessa função e das estimativas de frota é possível prever o consumo de gasolina e etanol a partir de cenários de preços dos combustíveis. Como ilustração, consideramos três cenários para a média brasileira de preços relativos (0,80 , 0,70 e 0,60) e estimamos a evolução do consumo mensal de etanol e gasolina em 2012. Como o etanol é consumido quase que totalmente em automóveis flexíveis, sua demanda apresenta maior flutuação conforme o preço é alterado. No cenário de preço elevado, o total consumido em 2012 seria de 14,6 milhões de m3, valor que alcançaria 35,1 milhões no cenário de menor preço.

Figura 5 – Consumo estimado mensal de etanol (milhares de m3) em 2012 segundo cenários de preço relativo (PE/PG = 0,6; 0,7 e 0,8)

Os automóveis que utilizam apenas gasolina ainda têm grande participação na frota brasileira conferindo menor oscilação do consumo de gasolina entre os cenários. No cenário de maior preço relativo do etanol, o consumo de gasolina alcança 35,3 milhões de m3 em 2012. Caindo para 20,9 milhões no cenário de menor preço.

Figura 6 – Consumo estimado mensal de gasolina (milhares de m3) em 2012 segundo cenários de preço relativo (PE/PG = 0,6; 0,7 e 0,8)

Essa metodologia oferece uma ferramenta bastante útil para compreender o processo de substituição entre gasolina e etanol e, portanto, prever o consumo desses combustíveis. Nos últimos anos, o preço relativo do etanol tem experimentado trajetória crescente, ficando na maior parte do tempo próximo ao limite de substituição (0,7) nos estados de maior consumo. Assim, as oscilações se tornam mais evidentes e sua antecipação mais relevante para autoridades e empresas do setor.


[1] A gasolina C é o tipo vendido nas bombas de gasolina, contendo 25% de álcool anidro. Nessa postagem, o termo gasolina será utilizado como sinônimo de gasolina C.

[2] No mês de fevereiro de 2010, o consumo de etanol foi 30% inferior e o de gasolina foi 25% superior em relação a fevereiro de 2009.

[3] Como antes desse período a frota flex fuel era pouco relevante, os dados não são representativos.

Leia outros textos de Luciano Losekann no Blog Infopetro

Para ver/fazer comentários sobre esta postagem, clique no retângulo vermelho abaixo.

  1. A ampliação da frota de veículos Flex Fuel, e a intenção de se criar um mercado mundial de commodity para o etanol, não prescinde por parte do governo da criação de mecanismos mais eficazes para arbitragem das diferenças de preços entre o açucar e o etanol. A medida utiliza no passado, i.e., redução do percentual de alcool adicionado à gasolina, figura como um mecanismo de efeito limitado e lento.
    Se a sociedade sofre um onus macro-economico com a alta do preço do etanol (seja consumindo-o diretamente, seja, indiretamente utilizando-se da gasolina (a 25% de etanol)), é razoável considerar que a sociedade deva se apropriar de parte da renda obtida com a exportação do açucar, através de aliquota de imposto sobre as exportações deste produto, podendo-se chegar até em uma situação limite, da adoção de mecanismos de cotas para exportação.
    Por outro lado, se geopoliticamente é interesse do Brasil implantar um mercado global para o etanol, será muito difícil vencer a resistencia dos países consumidores que não desejarão trocar 6 por meia-dúzia(ou menos). Pois, atualmente, convivem com um cenário de relativa incerteza devido a instabilidade política dos produtores de petróleo do Oriente Médio, cenário este, que tende a ser mitigado pela introdução no mercado, do petróleo oriundo do pré-sal.
    Trocar esta espectativa pela incerteza de fornecimento de etanol devido ao apetite especulativo dos usineiros, não constitui uma boa perspectiva, sobretudo em face aos investimentos necessários à adaptação das suas frotas e maquinários para a adoção deste combustível nestes países.

  2. Achei extremamente interessante o artigo e acima de tudo relevante para nosso cenário energético nacional.
    Como estudante e interessado no assunto, gostaria de saber se existe por parte do autor alguma outra publicação onde a curva proposta tenha sido desenvolvida com dados para cada estado (o meu interesse em particular seria para o Rio de Janeiro) ao invés de uma curva média nacional. O livro “Bioenergia no Estado de São Paulo” do professor José Goldemberg apresenta a mesma curva com pontos no gráfico por Estado, porém não entra em detalhes como o presente artigo.
    Grato pela atenção,
    Bruno.

    • Caro Bruno,
      Trabalhamos apenas com uma curva de escolha nacional. Ainda que existam particularidades regionais que influenciam a escolha do combustível, assumimos que o principal determinante é o preço relativo. Assim, são os diferenciais de preços entre os estados que permitem construir a curva. Ao focar um único estado, as observações tenderiam a ficar limitadas a trechos das possibilidades de preços relativos.

      Atenciosamente,
      Luciano

  3. [...] consumo de combustíveis desenvolvido pelo GEE e que foi tema de três postagens do blog Infopetro (Automóveis flex fuel: entendendo a escolha de combustível, Estimação da frota brasileira de automóveis flex e a nova dinâmica do consumo de etanol no [...]

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