Grupo de Economia da Energia

Expansão do parque de refino brasileiro: uma caminhada para a real autossuficiência

In diesel, gasolina, petróleo on 12/03/2012 at 00:15

Por Marcelo Colomer e Ana Tavares

A recém empossada presidente da Petrobras Graça Foster, em entrevista ao jornal “O Estado de São Paulo”, declarou que caso a Petrobras possuísse mais refinarias com o perfil de produção voltado para o diesel e para a gasolina, a importação desses derivados estaria em um patamar consideravelmente menor e, em consequência, a queda do lucro da empresa que ocorreu no último trimestre de 2011 poderia ter sido minimizada.

Graça também defende que não somente a ampliação do parque de refino nacional irá atender à crescente demanda por combustíveis – entre 2011 e 2010, houve aumento de 6,6% dessa demanda –, mas também o aumento da participação da Petrobras no mercado de etanol, a fim de conceder aos motoristas o poder de escolha nos postos de abastecimento, garantindo de tal forma o equilíbrio econômico aliado a essa crescente demanda.

A fim de garantir o suprimento da demanda interna, houve, no último ano, um aumento de 22% nas importações de barris de petróleo e derivados. Contudo, esse incremento nas importações, principalmente de derivados, não foi acompanhado pelo repasse do aumento dos preços internacionais para o mercado doméstico. Sendo assim, em 2011, verificou-se uma defasagem média real para a gasolina de 15% e, para o diesel, de 16%.

Comparando-se as demandas por gasolina e óleo diesel de hoje com as de 2000 verifica-se um aumento de 32 e 40%, respectivamente. A produção nacional, entretanto, não conseguiu acompanhar o mesmo ritmo de crescimento da demanda. No mesmo período, a produção de gasolina e diesel cresceu respectivamente 26 e 37%. Além disso, nesse mesmo intervalo de tempo, a capacidade de refino total do país cresceu apenas 7%, considerando-se todos os revamps feitos entre 2000 e 2010 e a inauguração de três novas refinarias – Pólo de Guamaré, Univen e Dax Oil.

O reflexo desse desalinhamento entre demanda e oferta internas traduz-se no aumento das importações de derivados. No caso do diesel, os dispêndios com importações foram recorrentes nos últimos dez anos, contudo, em relação à gasolina, 2011 foi um ano atípico. Se antes o Brasil era um exportador líquido de gasolina e importador líquido de óleo diesel, em 2011 o país mostrou-se dependente da oferta externa de ambos os combustíveis. No último ano, o dispêndio líquido com a importação de apenas esses dois derivados do petróleo resultou em pouco mais de US$ 8 bi, sendo aproximadamente de US$ 7 bi a parcela do diesel, e de US$ 1 bi, a da gasolina.

Fica evidente, portanto, que o atual parque de refino nacional não condiz com a atual demanda do mercado interno. Tal fato explica-se pelo contexto histórico no qual está inserida a criação do parque de refino brasileiro. Durante a década de 70, o Brasil tornou-se um grande importador de óleo cru e um grande produtor de derivados. De fato, nesse período a produção de derivados era suficiente para atender a demanda interna do país uma vez que o parque de refino havia sido construído para processar petróleo leve importado e otimizar a produção de gasolina, o derivado de maior demanda até então.

A partir dos anos 80, entretanto, o aumento da produção nacional de petróleo trouxe importantes modificações. Primeiramente, a utilização do petróleo produzido a partir das novas descobertas da Bacia de Campos nas refinarias brasileiras apresentava algumas restrições associadas ao seu reduzido grau API[i]. Isto porque cada refinaria é construída para otimizar a produção de um mix de derivados a partir de uma mistura específica de óleos, que no caso brasileiro da década de 70, era composta por petróleo leves.

A adaptação do parque de refino brasileiro ao novo perfil da produção nacional, contudo, apresentou algumas limitações. Sendo assim, o aumento da produção nacional não acarretou necessariamente no fim das importações de óleo cru leve que continuou sendo importado para compor o blend utilizado nas refinarias do país. Atualmente, o principal exportador de petróleo para o Brasil é a Nigéria cujo petróleo produzido apresenta um grau API médio de aproximadamente 35,5°.

No início da década de 80, as misturas nas refinarias chegavam a uma proporção de 15% de óleo nacional pesado para 85% de importado leve. Em 2001, observou-se uma proporção de 75% nacional para 25% importado. Em 2011, conseguiu-se atingir a marca de processamento de 80% do petróleo nacional.

Verifica-se dessa forma, que apesar da crescente produção nacional, as características de nossas refinarias e o perfil de nosso petróleo exigem dispêndios com a importação de óleo cru. Nesse sentido, em 2008, por exemplo, já durante a declarada era da autossuficiência brasileira na produção de petróleo, houve um dispêndio líquido de quase US$ 3 bi na importação de petróleo cru.

A segunda modificação ocorreu no perfil de demanda por derivados. Se até a década de 70 a maior parte da demanda de combustíveis era por gasolina, devido aos veículos de passeio, na década de 80 há um aumento da demanda por diesel em função do aumento da frota de veículos pesados. Sendo assim, o Brasil passou a exportar seu excedente de gasolina e a importar em maior quantidade óleo diesel.

O consumo de óleo diesel evolui conjuntamente com o crescimento do PIB do país. Como o principal modal no Brasil é o rodoviário, isso pode ser facilmente entendido. Por diversos motivos – entre eles a eficiência energética – o óleo diesel é largamente utilizado no transporte de passageiros e também de carga, como ônibus e caminhões. Assim, com a expansão do setor de transportes, expandiu-se também o consumo de diesel. Além disso, esse derivado também é comumente utilizado no setor agropecuário, alimentando as grandes maquinarias, além de seu uso marítimo no setor de transporte hidroviário. Em 2010, o diesel teve uma participação de 58,3% no setor agropecuário, e de 51% no setor de transporte rodoviário, contra apenas 27,4% da gasolina e 12,9% do etanol hidratado.

De forma a minimizar os impactos gerados pela modificação do perfil da demanda, ocorreram diversas “revisões” e ampliações das refinarias brasileiras (revamps). A adição de unidades de hidrocraqueamento, por exemplo, aumentou a parcela de diesel produzida. Contudo, apenas essas adições não solucionam o problema, pois há um limite a essa readequação, já que as refinarias não possuem tanta flexibilidade de produção, sendo imprescindível a construção de novas instalações.

Além dessa dicotomia entre a demanda de diesel e gasolina que o Brasil já vinha encarando há décadas, surgiu outra dualidade: o etanol hidratado e a gasolina. É também devido a esta dualidade que houve um aumento da demanda pela gasolina que não foi suprido pelo mercado interno, pressionando assim a capacidade de refino pela gasolina num nível anormal, ocasionando um nível positivo de importação líquida da mesma, fato que não ocorria há mais de uma década.

Quando os veículos flex (bicombustível) surgiram no mercado, a opção de abastecimento que se abria ao consumidor, que podia agora escolher entre o etanol e a gasolina, foi bem recebida. A taxa de crescimento da produção desses veículos, desde 2003, apresentou no mínimo dois dígitos. Porém, a falta de investimento na expansão de produção do etanol levou a uma crise estrutural. O patamar de preços que o etanol tem-se colocado é tal que, justificá-lo apenas como sendo problemas da entressafra é simplista e falacioso. Se a produção já foi capaz de atender a 90% da frota flex em anos anteriores, em 2011 só foi capaz de atender à metade.

Nesse sentido, o aumento sustentado do preço do etanol fez com que a frota de carros flex aumentasse em apenas 0,6% em 2011. O resultado já é conhecido: uma corrida catastrófica de volta à gasolina, similar àquela ocorrida na década de 90, na crise do programa Pró-Álcool.

Outro motivo que afeta essa nova dualidade entre a gasolina e o etanol vai além de questões técnicas como as refinarias, ou econômicas como a demanda. Segundo o professor Edmar Almeida em seu artigo “A encruzilhada da política de precificação dos combustíveis no Brasil” a questão envolve a política de precificação dos combustíveis no país.

Pelos diversos motivos abordados, o parque de refino no Brasil precisa se expandir. Por isso, Graça Foster declarou que a Petrobras vem investindo “pesadíssimo” nessa área. No plano de negócios da empresa de 2011-2015, foi planejada a construção de quatro novas refinarias, que juntas adicionarão – com todas as etapas já concluídas – uma capacidade de refino de quase 1,5 milhão bpd (barris por dia), sendo elas: Refinaria Abreu e Lima (Pernambuco), Comperj (Rio de Janeiro), Premium I (Maranhão) e Premium II (Ceará). A priori, elas deveriam ser inauguradas, respectivamente, em 2012, 2014, 2016 e 2017, entretanto, a refinaria de Abreu e Lima apresentou diversos atrasos.

As novas refinarias da Petrobras estarão aptas a processar o petróleo nacional, além de refinar derivados mais nobres e de melhor qualidade, como o diesel S-10, com menor teor de enxofre em sua composição. Se antes as refinarias Premium foram planejadas para agregar valor de mercado aos combustíveis visando à exportação dos mesmos, agora o foco é o abastecimento do mercado interno, prova do colossal aumento da demanda brasileira.


[i] A corrente Marlim, grau API 19,6°, situada na região de Campos (RJ) é uma das áreas de produção mais importantes no cenário nacional, representando sozinha 12% da produção doméstica.

Leia outros textos de Marcelo Colomer no Blog Infopetro

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