Grupo de Economia da Energia

Energia e o transporte automotivo: como contornar a dieselização?

In diesel, petróleo on 06/12/2010 at 00:15

Por Helder Queiroz e Juliana Rodrigues

Dia 9 de novembro passado, a Agência Internacional de Energia (AIE) divulgou seu World Energy Outlook (WEO), contendo as projeções de oferta e de demanda para o horizonte 2035. A divulgação destes cenários é sempre esperada com grande interesse por se tratar de um documento de referência internacional, mas o WEO deste ano suscitava especial interesse devido aos repetidos alertas sobre o contexto de “incertezas sem precedentes”; que já havia sido antecipado pela própria AIE.

Cabe destacar que um aspecto central do WEO 2010 é a ênfase dada à evolução do setor de transporte automotivo. Foi destacado no relatório que “a fundamental shift in transport technology is needed…”. E a direção dessa mudança diz respeito tanto ao incremento da participação dos biocombustíveis quanto ao incremento da frota de carros elétricos e híbridos.

Tal observação nos remete à discussão iniciada na postagem anterior “Energia e transporte: emissões, dependência ou mobilidade? Qual é o problema?” sobre a evolução do transporte automotivo. Como sabemos, o transporte é fortemente dependente dos derivados de petróleo. Na Europa, em particular, ao longo dos últimos vinte anos, o consumo de diesel destinado ao setor de transporte rodoviário mais que dobrou. Esse aumento pode ser explicado por duas razões: (i) forte penetração do diesel no mercado de carros de passeio e, (ii) crescimento da frota de veículos pesados (IFP 2005). Este fenômeno de dieselização da frota contribuiu para a ampliação da dependência destes países vis-à-vis aos derivados de petróleo, em particular com relação ao diesel.

É interessante destacar alguns traços marcantes de tal evolução, enfatizando a dos veículos de passeio.

Dados da EEA (2010) indicam que, desde a década de 90, a penetração do diesel, nos carros de passeio na Europa Ocidental, tem aumentado consideravelmente (entre 1990 e 2009 este aumento foi de 32%, em termos absolutos). Particularmente no mercado francês, enquanto o market share do diesel, nos carros de passeio, representava cerca de 26% em 1995, em 2008 passou a representar 49%. Analogamente, na Espanha, de 15% em 1995 passou para 45% em 2008 (ver Gráficos 1 e 2)[1].

Gráfico 1 – Participação do Diesel nos Registros de Novos Veículos de Passeio na Europa

Fonte: Melo Silva (2010), apud EEA (2009)

Isto posto, há que se destacar três fatores que têm garantido a preferência dos consumidores pelo óleo diesel: (i) a diferença de preço entre o diesel e a gasolina, devido às políticas de subsídios; (ii) o aumento da renda per capita pelo crescimento da economia européia e; (iii) melhor eficiência e tecnologia dos motores a diesel. Cabe destacar, porém, que este perfil crescente da demanda por óleo diesel tem se mostrado diferente entre os países, devido às diferenças nas políticas tarifárias adotadas e aos esforços em melhorar a tecnologia deste combustível.

Gráfico 2 – Evolução da Penetração do Diesel nos Carros de Passeio

Fonte: Elaboração própria a partir de dados EEA (2010)

Nota: Os dados de 2010 referem-se à média dos meses janeiro, fevereiro e março.

Assim, o setor de transporte, no curto/médio prazo, continuará dependente dos combustíveis fósseis, podendo os efeitos causados por estes, serem mitigados pela adição dos biocombustíveis e a tecnologia de carros híbridos atualmente implementados. No longo prazo, outras alternativas como o carro elétrico e os biocombustíveis de segunda geração poderão substituir os derivados de petróleo, mas restam fortes incertezas sobre a possibilidade de substituição em larga escala.

Em suma, a mudança de comportamento do consumo de derivados, a partir dos anos 80 e 90, foi resultado do processo de “dieselização” do transporte rodoviário em diversos países europeus. Neste contexto, essa reorientação da demanda, voltada à maior procura por óleo diesel, impactou significativamente as atividades de refino destes países.

Cabe recordar que, no Brasil, o movimento de dieselização foi de natureza completamente diferente. O aumento do consumo do diesel, em detrimento ao de gasolina, se deu a partir do aumento dos preços do petróleo na década de 70. Com o objetivo de conter a pressão inflacionária causada pelo choque do petróleo, o governo brasileiro optou por subsidiar o diesel e repassar o aumento do preço do óleo bruto somente para a gasolina. Como se sabe, a política energética brasileira privilegiou a substituição da gasolina pelo álcool. Neste contexto, o processo de “dieselização” brasileiro foi a partir da transição de veículos de carga, que eram do tipo ciclo de Otto (gasolina) para motores de ciclo diesel.

Em contraponto, na Europa, o aumento do uso do diesel foi através da introdução, deste combustível, aos veículos de passeio. Neste sentido, as autoridades européias, preocupadas com as fortes exigências ambientais, viram este combustível como a melhor alternativa para mitigar os efeitos associados à emissões de CO2 pelo setor de transporte. Dessa forma, as políticas de subsídio ao uso do diesel levaram ao maior consumo deste combustível em relação à gasolina e, atualmente, o número de novos carros movidos a diesel no mercado soma mais de 70% do total.

A partir destas políticas de promoção do uso do diesel, a indústria de refino sofreu severas conseqüências, decorrente da necessidade de adequar e modernizar este segmento para equilibrar a oferta e demanda por combustíveis automotivos. Contudo, até hoje, embora os esforços tenham sido encaminhados para esta direção, pouco alterou o panorama do refino nas últimas duas décadas em termos do equilíbrio entre oferta e demanda de derivados. Existe atualmente um excesso estrutural de oferta de gasolina, em face à escassez crônica de diesel. Ademais, as fortes exigências ambientais impedem que o comércio de derivados de petróleo entre regiões seja facilitado, pois o óleo diesel produzido em países com capacidade de produção excedente, como a Rússia, não se adéqua ao tipo demandado pelos países europeus.

Por fim, apesar da necessidade apontada pelo WEO 2010 da implementação de mudanças profundas no setor de transporte, o grau de dependência deste setor com relação à gasolina e diesel é de tal importância que não é possível esperar uma substituição significativa no curto/médio prazo, em particular nos países da OCDE.

Entretanto, outra observação relevante, que pode ser extraída do WEO 2010 é que o crescimento esperado da frota de veículos de passeio, no horizonte 2035, será concentrado nos países não-OCDE. A frota mundial da ordem de 800 milhões de veículos dobraria no horizonte 2035 segundo o WEO 2010. Logo, do total de 800 milhões correspondentes aos novos veículos, mais de 80% seriam matriculados em países não-OCDE.

Este é um aspecto interessante, pois sugere que estes países serão também fundamentais para a definição do(s) novo(s) padrão(ões) de veículos de passeio. Tal evolução dependerá, como já dissemos em outras postagens, tanto da velocidade de incorporação das inovações tecnológicas quanto das políticas públicas e regulamentações voltadas à melhoria e incentivo ao uso dos transportes mais eficientes.

Leia outros textos de Helder Queiroz no Blog Infopetro

Para ver/fazer comentários sobre esta postagem, clique no retângulo vermelho abaixo.

  1. […] This post was mentioned on Twitter by Juliana Rodrigues and Rodrigo Carvalho, Economia da Energia. Economia da Energia said: Energia e o transporte automotivo: como contornar a dieselização?: http://wp.me/pKnTr-lW […]

Deixe um comentário

Preencha os seus dados abaixo ou clique em um ícone para log in:

Logotipo do WordPress.com

Você está comentando utilizando sua conta WordPress.com. Sair / Alterar )

Imagem do Twitter

Você está comentando utilizando sua conta Twitter. Sair / Alterar )

Foto do Facebook

Você está comentando utilizando sua conta Facebook. Sair / Alterar )

Foto do Google+

Você está comentando utilizando sua conta Google+. Sair / Alterar )

Conectando a %s