Grupo de Economia da Energia

O carro do futuro III: comparando políticas de incentivos – Japão, França e Estados Unidos

In energia on 25/08/2014 at 00:15

Por Michelle Hallack e Eduardo Guimarães (*)

michelle082014Na busca por um carro/combustível do futuro o carro elétrico certamente é uma das grandes apostas. Dentre os pontos positivos do carro elétrico vale ressaltar as questões relacionadas à emissão de CO2 (obviamente, se o parque gerador de eletricidade for baseado em fontes não, ou pouco, poluentes). Ademais, esta tecnologia não está atrelada a um recurso energético específico, podendo se basear em matriz heterogênea de acordo com as especificidades de cada país.  Atualmente, apesar do estoque de carros elétricos ainda ser pouco representativo o crescimento das vendas e multiplicação recente de políticas de incentivos apontam para uma crescente importância do carro elétrico.

As políticas públicas podem ser justificadas de diversas formas, entre elas: (1) as externalidades ambientais (em âmbito local – qualidade do ar urbano, como também global – efeito estufa); (2) as economias de rede (visto a relação com a indústria elétrica); e (3) os potenciais spillovers [1] tecnológicos no desenvolvimento de baterias (que é um dos fatores chaves para o desenvolvimento do carro elétrico (YOUNG et al. 2013).  A outra face da diversidade das motivações é o grande leque de políticas públicas que pode ser observado internacionalmente.

Abordaremos neste artigo, as políticas públicas em três países: França, Japão e Estados Unidos que, como chamamos atenção no  primeiro artigo da série, são os países que historicamente possuem o maior estoque de carros elétricos. No que se refere às políticas norte-americanas o estudo será focado no estado da Califórnia, visto que grande parte das políticas são estaduais e com grande heterogeneidade. A escolha da Califórnia se deve a sua importância no mercado de carros nos Estados Unidos, e por possuir o maior estoque de carros elétricos e o maior número de postos de recarga (EIA, 2014; CCSE, 2013). A título de ilustração, em outubro de 2013 os EUA tinham comercializado em torno de 140 mil unidades de veículos elétricos. Deste total, 50 mil unidades foram comercializadas na Califórnia.

O detalhamento e explicação das diversas políticas públicas será organizada de acordo com o modelo de Perez et al. (2014) que divide as políticas em quatro sub-grupos: 1) políticas de incentivo ao consumidor final; 2) Políticas de programas de pesquisa e desenvolvimento; 3) políticas de apoio a infraestrutura e carregamento 4) política para interface da indústria elétrica e automobilística.

1.      Políticas de incentivo ao consumidor final

Atualmente, vários países desenvolvidos têm subsidiado diretamente a compra de veículos elétricos. Este subsídio pode ser feito mediante um pagamento direto (reembolso) e/ou crédito fiscal e/ou ou isenção de imposto para cada comprador do veículo elétrico. Estes subsídios objetivam reduzir um dos desafios chaves na aquisição do carro elétrico: o preço. Um dos grandes problemas no estabelecimento destes subsídios é encontrar a medida que permita um aumento da demanda, sem que onere demasiadamente os cofres públicos. O que se observa em alguns casos é que há uma variação importante nestes subsídios e que a previsibilidade no tempo é baixa o que gera incerteza na indústria. Outro elemento que se deve chamar atenção é que o tipo de subsídio utilizado pode incentivar mais uma ou outra tecnologia. Por exemplo, os reembolsos de valor fixo dão maior incentivo proporcional aos veículos leves do que os incentivos colocados na mesma proporção para todos os veículos. Este tipo de incentivos pode, por exemplo, fazer parte de uma política que diferencia produtos nacionais e importados.

2.      Políticas de pesquisa e desenvolvimento

De acordo com Perez et al (2013), é necessário pesquisa e desenvolvimento em pelo menos 3 componentes internos dos veículos elétricos:

(1) as bombas de calor[2] as quais são necessárias para o conforto dos passageiros dos veículos elétricos. Num automóvel deste tipo, calor residual é abundante e pode ser aproveitado para aquecimento da cabine de passageiros.  Uma bomba de calor em um veículo elétrico é responsável por um uso mais eficiente da energia elétrica da bateria aumentando assim a autonomia do veículo;

(2) a integração de acionamento do motor e eletrônica de carregamento.  Apesar de cada montadora continuar a projetar seu próprio motor nem todas dominam a abordagem integrada;

(3) as baterias, talvez a mais conhecida e bem financiada. Reduzir o custo das baterias e elevar sua autonomia são fatores essenciais para tornar os veículos elétricos mais competitivos.

É esperado que os processos de P & D nesta área gerem externalidades positivas importante e que sejam capazes de reduzir os custos dos carros a longo prazo. O que impactaria preço, problema que, como visto anteriormente, é visto como central na disseminação do carro elétrico. Para apoiar estas diferentes inovações necessárias de forma eficiente e em diferentes estágios de maturidade, se faz necessário a adoção do regime de apoio público, adequando para cada fase de desenvolvimento os componentes chaves para inovação dos veículos elétricos. Ademais, vale lembrar, que estas políticas muitas vezes estão relacionadas com políticas industriais mais amplas, cujo objetivo é fomentar a inovação.

3.      Políticas de apoio ao desenvolvimento de infraestrutura de carregamento

Em casa, um veículo elétrico pode ser carregado durante a noite ou no trabalho durante o dia. Porém, em espaços públicos, existe a necessidade de um carregamento rápido ou a mudança da bateria. As pessoas em geral não estão dispostas a esperar por muito tempo para carregar seus veículos. Uma das chaves para o sucesso dos veículos elétricos é estabelecer a confiança e segurança do usuário do veículo elétrico em sua área de condução. Para tanto, uma infraestrutura de carregamento confiável, apoiada por uma estratégia de instalação nacional é necessária a fim de garantir suficiente autonomia para estes veículos (IEA, 2014).

A incapacidade de desenvolver redes de recarga abrangentes pode gerar receio aos usuários de não chegar ao próximo ponto de carga. Este receio e falta de confiança pode se traduzir em uma barreira significativa para a introdução do veículo eléctrico. A isto se soma o trade-off relativo ao tamanho da bateria. Uma grande disponibilidade de estações de carregamento pode, em certa medida, ser um substituto para a bateria maior e, portanto, mais dispendiosa. No entanto, essa substituição é impraticável se as taxas de carregamento forem lentas ou se o acesso a unidade de carregamento for difícil e fora das rotas usuais dos donos dos veículos.

Visto estas características, a maioria das indústrias de veículos elétricos concorda que velocidades de carregamento variáveis são necessárias visto que correspondem às necessidades diferentes do dia a dia dos usuários. Quanto à velocidade de carregamento, podemos ter aproximadamente três níveis funcionais:

  • Recarga lenta (3-6 kW) – é suficiente para ser usada em casa ou para o estacionamento dedicado, usada quando os veículos são estacionados por mais de 5 horas;
  • Recarga de média potência (11 ou 22 kW) – usada em centros comerciais, quando as pessoas gastam pelo menos uma ou duas horas para fazer compras;
  • Recarga muito rápida (> 40 kW) – para paradas curtas durante viagens longas ou aplicações específicas (táxi, frotas de alto ciclo de trabalho), quando houver menos de uma hora disponível para a carga.

Há de se destacar que a taxa de carregamento em seu valor máximo permitido pode ser limitada tanto pela unidade de carregamento como também pelo próprio carro elétrico. Segundo Perez et al. (2013) as políticas de unidade de carregamento devem agir no sentido de:

  • Reduzir o tamanho, e assim o custo das baterias, como já abordado no tópico anterior;
  • Planejamento para os locais adequados das unidades de carregamento para viagens mais longas;
  • Reduzir os custos das unidades de carregamento para aumentar o número de unidades e rotas cobertas;
  • Incentivar unidades de carregamento rápido e muito rápido.

Há diversas alternativas possíveis ao financiamento para as unidades de carregamento, contudo, ainda não há um modelo ótimo. Dentre eles destacam-se as taxas sobre a energia elétrica vendida nos próprios postos de carregamento, o pagamento por capacidade (por acesso aos investimentos) e a taxação da gasolina e do diesel fazendo com o que a infraestrutura de poluentes financiem a substituição.

Ademais, no que tange aos pontos de recarga, a heterogeneidade de sistemas pode gerar incompatibilidades e também se tornar um problema. Neste sentido, políticas de disseminação de normas e padrões são importantes (PERDIGUERO; JIMÉNEZ, 2012 e IEA, 2014).

4.      Políticas para facilitar a interface entre as indústrias elétrica e automobilística

Dentre as políticas que estão na interface entre a indústria do carro elétrico e a da geração elétrica pode-se apontar questões relativas ao preço do combustível, ou melhor a diferença do preço da eletricidade e os outros combustíveis. Segundo Perdiguero e Jiménez (2012) os consumidores estariam mais dispostos a trocar um veículo convencional por um veículo elétrico se os custos de energia elétrica fossem reduzidos. Assim, um quadro regulamentar e de um conjunto de tarifas de energia elétricas claras e estáveis ​​são importantes para garantir que os consumidores sejam plenamente informados das economias em seus custos de energia[3].

Ademais, o carro elétrico, devido à bateria utilizada possui um caráter potencialmente complementar ao sistema elétrico. Nos sistemas de segurança para a geração de energia elétrica é possível destacar três características fundamentais: (i) a geração e a demanda devem ser equilibradas em tempo real, mantendo as frequências próximas do seu valor nominal, (ii) os níveis de tensão devem ser equilibrados em tempo real, mantendo frequência próxima do seu valor nominal, (iii) a capacidade máxima de distribuição de equipamentos (transformadores, linhas, disjuntores) devem ser respeitados para evitar riscos de sobrecarga elétrica (PERDIGUEIRO; JIMÈNEZ 2012).

A primeira característica requer uma produção flexível para ajustar a procura. Hidroelétricas ou usinas a gás são frequentemente utilizadas para este papel. O atual aumento em fontes renováveis ​​de energia variável tem levado ao aumento da necessidade de produção ou de armazenagem flexível, visto que o sistema elétrico atualmente  é limitado no que tange à capacidade de armazenamento. Como levantado no último artigo da série, os veículos leves são potencialmente complementares, como sistemas de gestão de energia. Estudos econômicos e de engenharia mostram que uma frota de veículos elétricos pode fornecer lucrativamente energia para a rede quando estão estacionados e conectados a uma tomada elétrica aumentando significativamente a capacidade de armazenamento do sistema (PEREZ et al 2013).

Políticas deste tipo poderiam promover uma fonte de receitas para os veículos elétricos sendo possível compartilhar os benefícios de pagamentos ao dono do veículo, ou com o financiamento dos pontos de recarga.

5.      Os casos de estudo

Japão

A frente de apoio ao mercado de veículos elétricos no Japão inclui subsídios, programas de leasing e regras para a padronização.  Alguns analistas chamam atenção do papel do Ministério do Comércio Internacional e da Industria (MITI) em direcionar o apoio ao mercado assumindo metade do risco financeiro de uma nova tecnologia (AHMAN, 2006).

O apoio do governo para o desenvolvimento de veículos com motorizações alternativas começou no início de 1970. O MITI estabeleceu, em 1976, um abrangente plano de expansão de mercado para veículos elétricos movidos a bateria, o qual coordenava agências governamentais, empresas e municípios em seus esforços para expandir o desenvolvimento deste tipo de veículo. Somada a atuação do MITI, destaca-se também o papel da associação de veículos elétricos do Japão (Japanese Electric Vehicle Association – JEVA) a qual no período de 1978 a 1996, realizou vários programas de leasing e incentivos de compra para os veículos elétricos (AHMAN, 2006).

Este primeiro plano de expansão de mercado para veículos elétricos foi originalmente previsto para 10 anos, porém, depois de alguns anos, ele não se mostrou mais adequado. Os mercados de petróleo se estabilizaram e o progresso em desenvolvimento técnico foi mais lento do que o previsto, fazendo com que o plano fosse revisto em 1983 (AHMAN, 2006).

No final da década de 1980, as questões ambientais e energéticas globais voltaram a se tornar um tema de importância. Como consequência, um plano mais agressivo de expansão para veículos elétricos movidos a bateria foi emitido pelo MITI em 1991. O objetivo era ter 200.000 veículos elétricos circulando até o ano 2000. Em 1997 o MITI alterou este plano de expansão. O plano passou a incluir não só veículos elétricos movidos à bateria, como também veículos híbridos, e de outras fontes limpas de energia como o metanol por exemplo. Este plano tinha como objetivo reduzir emissões de CO2, e garantir uma maior independência energética. Já se buscava nesse plano atingir a meta de redução de poluição prevista no protocolo de Kyoto para 2008-2012 (AHMAN, 2006).

No âmbito do Programa de Conservação do Ambiente (1995), o governo anunciou que iria substituir 10% de seus veículos públicos por veículos de baixa emissão de poluentes até o ano de 2000 em um programa de aquisição. Em 2001, o governo central tomou uma nova iniciativa para substituir todos os veículos utilizados pelo governo por veículos de baixa emissão. Os planos de expansão do mercado podem ser vistos no contexto do MITI para a indústria japonesa, como metas estratégicas, para se atingir a competitividade futura, bem como a independência tecnológica e energética (AHMAN, 2006).

  • Política de incentivo ao consumidor final

Para estimular a demanda doméstica o governo Japonês adotou algumas medidas fiscais e subsídios.  Em 1996, um Programa de Incentivo a veículos elétricos movidos a bateria foi posto em prática, fazendo com o que cinquenta por cento do preço adicional do veículo elétrico fosse subsidiado (AHMAN, 2006). Em 1998, e continuando até o ano fiscal de 2011, esteve em prática o subsídio para a promoção de veículos movidos a energia limpa, incluindo os veículos elétricos, e híbridos elétricos. O limite de subsídio para os veículos neste programa era a metade da diferença entre o custo do veículo elétrico e o seu similar a combustão (GROWTH ANALYSIS, 2012). Em maio de 2013, o MITI do Japão anunciou que iria continuar a oferecer subsídios aos compradores. Assim, os compradores de veículos elétricos no Japão recebem até 850.000 ienes (cerca de 8500 dólares). Note, no entanto, que houve uma redução do tamanho do subsídio que chegou a ¥ 1.000.000 (cerca de US $ 10.000) em 2012. Note, também, que em 2013, alguns subsídios para outras tecnologias com maior eficiência energética (Eco cars) foram retirados (TANABE; NELSON,  2013).

Além dos subsídios, os compradores Japoneses ainda desfrutam de isenção e redução de certos impostos auto-relacionados. Por exemplo, como citado acima, os elétricos ainda estão isentos de imposto de aquisição (basicamente a 5% do preço de compra) e de imposto sobre o peso do automóvel. Há ainda uma significativa redução do IPVA para este tipo de veículo (TANABE; NELSON, 2013).

Não está claro quanto tempo o Japão vai continuar a oferecer esses subsídios e benefícios fiscais e quão bem sucedido será em promover as vendas de veículos elétricos. Fato é que tais políticas são as grandes responsáveis em grande parte pela promoção dos veículos elétricos no país.

  • Politica de P & D

O projeto de P & D para veículos elétricos no Japão começou a ser implementado na década de 70. No período subsequente, por mais de dez anos, o interesse nos elétricos estava em declínio. Assim, os esforços de P & D tanto ligado ao setor público quanto ao privado diminuíram consideravelmente. Porém, na metade dos anos 80, empresas ligadas ao ramo da eletricidade reiniciaram os esforços em P & D. Nos anos 90, por sua vez, como visto, esses esforços se potencializaram, devido em parte ao mandato de emissão zero imposto pela Califórnia (IEA, 1993). Como, já mencionado, desde os primórdios da implantação dos veículos elétricos no Japão, em 1971, o MITI vem promovendo os veículos elétricos e dando suporte a parte de pesquisa e desenvolvimento.  A ideia do MITI na parte de P & D é apoiar e criar consórcios de P & D, por meio de empresas de diferentes setores além de universidades. Para essa finalidade, o MITI conta com o apoio de uma linha de financiamento do governo. Os programas financiados MITI são geralmente de longo prazo (superior a 10 anos) e dividido em três fases começando com (i) P & D em tecnologias de base, em seguida, (ii) demonstração e protótipo, e a última fase (iii) produção e início de implantação. Todas as três fases recebem fundos do governo. Tecnologias que são de interesse público e projetos de normalização em geral recebem financiamento de até 100% (AHMAN, 2006).

A associação automotiva Japonesa classificou os desafios para o desenvolvimento de veículos elétricos em quatro categorias. A primeira é referente ao custo do veículo, a segunda diz respeito ao desempenho da bateria, a terceira categoria é referente a autonomia dos veículos e por fim desafios referentes a infraestrutura. A tabela 1 abaixo mostra a intensidade desses desafios para os elétricos de acordo com a associação automotiva japonesa. Quanto mais X maior o desafio.

Tabela 1: Desafios para veículos elétricos

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Fonte: Elaboração própria a partir de JAMA (2010)[4] apud GROWTH ANALYSIS (2012)

No Japão, notamos que a percepção central dos desafios converte nas questões relacionadas ao desempenho e autonomia das baterias. Isto explica o esforço concentrado do país em P&D de baterias. Segundo a GROWTH ANALYSIS (2012), pode se afirmar que as políticas introduzidas no Japão e os esforços em pesquisa colocaram o país entre os líderes da tecnologia de bateria. Ademais há um aumento crescente do número de empresas ligadas a baterias de íon de lítio e veículos elétricos. Tecnologia que o Japão possui liderança no que se refere as patentes de baterias de íon lítio.

A meta no Japão tendo como referência o ano de 2006 é de aumentar o desempenho da bateria de 1,5 vezes até 2015, 3 vezes até 2020 e 7 vezes até 2030. Adicionalmente também se prevê reduzir o custo por 1/7, 1/10 e 1/40 em 2015, 2020 e 2030 respectivamente usando o mesmo ano base. Segundo alguns analistas, as metas do governo japonês sobre a tecnologia da bateria parecem otimistas e desafiantes. É muito difícil prever o quão rápido será o desenvolvimento das baterias no futuro. Cortar os custos e melhorar a performances de baterias são desafios que a indústria tem de superar para uma inserção generalizada de veículos elétricos.

Alguns projetos frutos da colaboração indústria-governo-academia podem ser destacados nesta   área:

  • O desenvolvimento de baterias avançadas de ion de lítio (2007-2011): destinavam-se a melhorar o desempenho e reduzir os custos de baterias de armazenamento de íons de lítio como fonte de veículos híbridos e elétricos.
  • Desenvolvimento de baterias inovadoras (baterias pós-lítio-íon) (2009-2015): destinam-se a elucidar o mecanismo de reação da bateria de armazenamento através de abrangente estudos conjuntos por parte do governo, indústria e academia, e facilitar o desenvolvimento da bateria de pós-lítio-íon. Esses projetos foram fundados pelo Ministério da Economia, Comércio e Indústria (METI), com o apoio da organização de desenvolvimento de energia e tecnologia para indústria (New Energy and Industrial Technology Development Organization – NEDO).•
  • P&D é o caso do carro desenvolvido pela universidade de Keio: o objetivo é aumentar o potencial de velocidade do carro elétrico.
  • Técnica de carregamento sem fio ou carregamento indutivo: está é uma forma de transferir energia elétrica usando ímã e o campo elétrico entre duas bobinas. Uma das bobinas fica no carro e a outra no carregador. A principal vantagem de carregamento sem fios é a comodidade para os utilizadores que não precisam usar um conector para o carro. Esta tecnologia pode ser usada no futuro não só para carregar carros elétricos mas também outros equipamentos (GROWTH ANALYSIS, 2012).
  • Políticas de apoio ao desenvolvimento de infraestrutura de carregamento

O Projeto ECO-Station, iniciado em 1993, tinha o objetivo de estabelecer 2.000 postos de abastecimento para veículos de energia limpa até o ano 2000. Aproximadamente 50% destes foram concebidos para estações de carregamento de veículos elétricos movidos a bateria (AHMAN, 2006).

A crescente necessidade de estações de carregamento rápidas públicas levou o Japão a desenvolver o CHAdeMO[5], um método para recarrega rápida de veículos elétricos. A fim de que os veículos elétricos tenham sucesso na sua inserção no mercado, um sistema padronizado de infraestrutura para a carga é necessário. O Japão objetiva que o CHAdeMO se torne o padrão mundial de carregamento rápido para veículos elétricos. O CHAdeMO utiliza um método de carregamento rápido DC em que o carro e a estação de carregamento usam o mesmo padrão e protocolo de conexão (GROWTH ANALYSIS, 2012).

CHAdeMO também é o nome de uma associação que inclui parceiros de vários segmentos da indústria, bem como setor público. Como exemplo, podemos citar empresas de energia, montadoras, fabricantes de carregadores para veículos elétricos, entre outras. O intuito é compartilhar experiências e fornecer abrangentes recursos na construção de novas infraestruturas de carregamento (CHADEMO ASSOCIATION, 2014).

Para se desenvolver e vender um carregador CHAdeMO há a necessidade de ser um membro regular da associação, a fim de ter acesso ao protocolo. No mercado há carregadores CHAdeMO de 30 empresas diferentes.  O mercado para esses carregadores é competitivo, o que faz com que os preços dos carregadores tendam a diminuir. A ideia é aumentar rapidamente o número de estações de recarga CHAdeMO. A Nissan, por exemplo, desenvolveu seu próprio carregador CHAdeMO e comercializa ao preço de apenas 9900 dólares. A marca afirma que o carregador não é subsidiado, mas sim fabricado por um preço menor. Como um fabricante de automóveis, a estratégia da Nissan é ganhar dinheiro vendendo carros, sendo a infraestrutura de carregamento apenas uma ferramenta para a promoção e venda dos carros elétricos, o que justifica a estratégia de vender carregadores a preços competitivos. No mercado Japonês até o ano de 2011 existem basicamente dois tipos de modelos de carros compatíveis com carregadores CHAdeMO, sendo eles o Mitsubishi i-MiEV e o Nissan Leaf (GROWTH ANALYSIS, 2012).

O governo tem uma meta de instalar 5.000 carregadores CHAdeMO até o ano 2020. No Japão a estimativa é de que um carregador desse tipo deva servir aproximadamente a 200 carros, logo estes carregadores seriam capazes de atingir a meta de 1 milhão de veículos elétricos. Contudo, vale notar que, apesar dos valores serem significativos, ainda é uma participação muito pequena do total. A título de comparação, a meta para carregamentos lentos públicos é de 2 milhões de unidades. Existem subsídios governamentais disponíveis para instalação de 300-400 carregadores CHAdeMO por ano no Japão Os subsídios para carregadores dependem da potência do mesmo. No entanto, o limite superior é de 50 por cento do preço de compra. Os valores previstos estão na tabela 2 abaixo (GROWTH ANALYSIS, 2012).

Tabela 2: Subsídios a estações de carregamento rápido[6]

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Fonte: Adaptado a partir de GROWTH ANALYSIS, 2012

  • Políticas para facilitar a interface entre a indústria elétrica e automobilística

No contexto Japonês os veículos elétricos têm um grande potencial de desempenhar um papel importante para um uso inteligente da energia. Devido à grande pendência da importação de energia e os altos preços da mesma, o sistema japonês tende a valorizar muito a eficiência energética.   Neste sentido os veículos elétricos são vistos como uma fonte potencial para o aumento do uso eficiente da energia.

A Nissan recentemente apresentou o seu sistema de Leaf to home. Neste sistema a bateria do carro é conectado à energia da casa podendo ser utilizada pela casa durante o horário de pico do dia quando as tarifas elétricas são mais caras. A bateria do Nissan Leaf pode armazenar 24 kWh, se totalmente carregada pode ser suficiente para fornecer eletricidade a uma casa comum japonesa por dois dias O modelo da Toyota, o Prius, desde 2012 conta com uma tomada normal e pode carregar a bateria e ceder energia para as casas. Tal tecnologia que eles chamam de casa-para  – veículo (home-to- vehicle – H2V) permite ao utilizador controlar quando bateria recarga ou cede energia, a fim de evitar picos de demanda (GROWTH ANALYSIS, 2012).

França

Na França um ambicioso e formal acordo foi assinado em Abril de 1995 pelo Ministro da Indústria, Renault, PSA -Peugeot, EDF (Eletricité de France), com o objetivo de definir o papel dos parceiros no desenvolvimento de veículos elétricos (CALEF; GOBLE, 2007). O acordo apontava as seguintes metas para o ano de 1999:

  1. 100.000 veículos elétricos deveriam estar nas estradas da França
  2. Os veículos elétricos devem constituir 5% dos veículos matriculados
  3. 10% da frota de veículos do setor público deveriam ser elétricas

Todas as metas eram voluntárias e sem penalidades estabelecidas. Para formalizar a cooperação entre o governo e o setor privado e para fornecer apoio concreto para o desenvolvimento de um mercado para veículos elétricos, um decreto foi assinado em maio 1995 dando apoio financeiro para os cidadãos privados que comprassem veículos elétricos.

  • Política de incentivo ao consumidor final

O decreto de 1995 foi seguido por outro protocolo de março 1996 que ampliou os subsídios (CALEF; GOBLE, 2007).  E até hoje os franceses aplicam subsídios direto sobre os preços dos veículos elétricos. Em julho de 2012 o subsidio dos veículos elétricos chegaram a 7000 euros (PEREZ et al 2013). O mesmo caiu ligeiramente em 2014, atualmente o teto está estabelecido em 6800 que não pode ultrapassar à 27% do valor de compra do veículo. Há regiões no entanto que possuem benefícios extras, neste caso os benefícios podem ultrapassar o teto estabelecido.

Ademais, a fim de tornar o público Francês consciente dos benefícios de carros elétricos, criou-se vários programas de aluguel de veículos elétricos para alterar a forma como as pessoas usam os veículos em áreas urbanas e fomentar uma frota de veículos utilizada por vários clientes através do compartilhamento dos carros (CALEF; GOBLE, 2007). Desde de 2008 o Autolib (que é um carro elétrico compartido) vem sendo colocado em prática, primeiro em Lyon, seguido de Paris.

Carro de uso compartido (carsharing – tradução dos autores) dá acesso ao uso dos carros aos consumidores que se inscrevem no programa e pagam uma tarifa. Os programas foram facilitados com a interação com as telecomunicações, uma vez que facilita as reservas e pagamentos. Estudos mostram que em termos de eficiência econômica os carros usados poucas horas no dia podem representar um desperdício de recursos (Goldman e Gorham, 2006).

Atualmente o país disponibiliza cerca de 450 milhões de euros em descontos concedidos aos consumidores que compram veículos eficientes, sendo que 90% desse valor é conseguido através da taxação sobre os veículos ineficientes. Os 45 milhões de euros restantes é um subsídio direto (IEA, 2013).

  • Política de P & D

Na década de 80, as grandes montadoras Francesas, como Renault e Peugeot, começaram a desenvolver P & D para os veículos elétricos tendo como base os veículos movidos a combustão interna. Em 1990, o grupo PSA – Peugeot[7] começou a produzir os primeiros modelos dos remodelados elétricos. Em 1991, o grupo apresentou o CITELA, um carro elétrico conceito onde o assento do motorista podia ser retirado do veículo. Com relação as baterias desde 1987, a SAFT [8] vem aplicando esforços de P & D nesta área. Inicialmente começaram a fabricar baterias de níquel e ferro, e logo no ano seguinte, mudaram para baterias de níquel e cádmio as quais exigiam menor manutenção (IEA, 1993).

Em 2009, o governo francês investiu € 120 milhões para pesquisa, desenvolvimento (P& D) de projetos de veículos de baixa emissão de carbono e também infraestrutura de carregamento. Os investimentos relacionados a infraestrutura de carregamento se estenderam de 2008 à 2012. A ideia era priorizar os programas regionais de fomento à pesquisa e desenvolvimento (P & D) no setor de veículos elétricos.  Segundo dados da IEA (2013), a França disponibiliza cerca de 140 milhões de euros do orçamento com atividades relacionadas a P & D de veículos elétricos.

Atualmente, a aliança Renault-Nissan juntamente com a EDF conta com 100 veículos movidos a bateria exclusivo para testes, inclusive de infraestruturas relacionadas. Há também amplos programas de P& D especificamente para a tecnologia de bateria à base de lítio. As patentes relacionadas às de íons de lítio na França são importantes, liderada pela Saft. Os fabricantes de automóveis estão envolvidos em várias parcerias com outros fabricantes de baterias e estão em processo de desenvolvimento de novas tecnologias. Empresas francesas e instituições de pesquisa já possuem 273 patentes em baterias de lítio- íon (IEA, 2014).

A oferta de veículos produzidos por fabricantes franceses tem ajudado a França a aumentar o número de elétricos nas ruas. De fato, a Renault vendeu o maior número de veículos elétricos na Europa (6.000 carros durante o primeiro semestre de 2013), à frente da Nissan (5.500 carros) (FRANCE DIPLOMATIE, 2014).

  • Políticas de apoio ao desenvolvimento de infraestrutura de carregamento

No âmbito da política Francesa para o desenvolvimento de redes de recarga, vale notar que em 2010, o governo formou um grupo de trabalho de infraestrutura de carregamento para coordenar a instalação de uma rede de carregamento nacional padronizada tanto para híbridos quanto para veículos elétricos puramente movidos a bateria (IEA, 2014).

No que tange a padronização na França e em coordenação com as diretrizes europeias, objetiva-se elaborar um plano normatização que não se restrinja unicamente as fronteiras do país, mas englobe instâncias europeias e até mesmo mundiais. Nesse sentido, um forte compromisso por parte do Estado a fim de assegurar o equilíbrio deste sistema. A meta no caso Francês é estabelecer até 2050 novos modelos de negócios viáveis ​​economicamente e industrialmente, os quais devam funcionar, sem intervenção do Estado. Este cenário baseia-se no desenvolvimento coordenado de novas infraestruturas de carregamento compatíveis com todos os tipos de veículos de veículos elétricos (IEA, 2014). Atualmente, a França dispõe de uma linha de crédito de 50 milhões de euros para cobrir 50% do custo relativo a instalação e equipamentos para os  eletropostos (IEA, 2013).

  • Política para Interface da Indústria Elétrica e Automobilística

IEA (2014) aponta que apesar do governo identificar a importância da interação entre os veículos e a rede não há uma política específica já implantada que permita esta coordenação.  A coordenação do sistema elétrico com os carros elétricos dependerá dos modelos econômicos adotados.

Califórnia

Em setembro de 1990, convencido da inadequação dos padrões de qualidade do ar federais existentes, o California Air Ressource Board (CARB) propôs novos regulamentos com base em novas definições de modelos de veículos e uma política para reduzir as emissões de veículos a motor na Califórnia. O regulamento ou mandato de emissão zero foi adotado pela primeira vez em 1990 como parte do Programa de Veículos de Baixa Emissão. Embora tenha sido modificado várias vezes ao longo dos anos, ele ainda continua a ser um programa importante para a qualidade do ar na Califórnia e tem estimulado muitas tecnologias novas

Em 1995, o CARB resolveu discutir possíveis alterações na regulamentação de veículos de baixa emissão, a fim de proporcionar uma maior flexibilidade para a indústria automobilística ao atender os requisitos de emissões da Califórnia. Decidiu-se então que veículos eléctricos híbridos[9] os quais possuíssem autonomia de pelo menos 30 milhas poderiam receber créditos parciais antes destinados a veículos de emissão zero. Em março de 1996, o CARB suspendeu os requisitos do mandato de emissão zero para os anos entre modelo 1998 a 2002, substituindo-os por um acordo (MOAs[10]).  De acordo com os MOAs, as montadoras teriam de se comprometer a introduzir veículos elétricos já a partir de 1996 e a meta era de alcançar até 3750 veículos elétricos (em torno de 0,02% de todos os carros vendidos na Califórnia, em um ano) entre 1998 e 2000. Ainda de acordo com os MOAs os sete fabricantes eram obrigados a apresentar um relatório com informações sobre o número e tipo de veículo de emissão zero colocado nas ruas da Califórnia e nos Estados Unidos e os dados sobre a compra das avançadas baterias no prazo de noventa dias após o encerramento de cada ano (CALEF; GOBLE, 2007).

A parcela dos novos regulamentos relativa a veículos de emissão zero previa que após o mandato de emissão zero, 2% de todos os automóveis de passageiros e caminhões leves vendidos no estado por todos os grandes fabricantes de automóveis deviam ser veículos de emissão zero. Isto teria que valer para modelos a partir de 1998. Este percentual de veículos estaria previsto para apresentar crescimento de 5% até 2001 e 10% até 2003. Estava previsto pelo CARB uma multa para a montadora a qual não cumprisse a exigência (CALEF; GOBLE, 2007). É possível notar aqui uma diferença marcante entre o modelo Francês de desenvolvimento e o praticado na Califórnia. No caso Francês e Japonês optou-se por uma política de subsídios e no caso da Califórnia uma política de penalidades através de multas. O sucesso deste projeto foi limitado, tanto que se refere atingir as metas, tanto no plano político, sofrendo forte oposição. Houve então uma mudança de um regime baseado em restrições e penalidades para um regime mais baseado em incentivos.

  • Politica de incentivo ao consumidor final

Atualmente a Califórnia apresenta uma série de projetos, leis e incentivos ligados ao consumidor para veículos elétricos. A seguir serão apresentadas abaixo alguns dos projetos em vigor. O projeto de descontos para veículos limpos (Clean Vehicle Rebate Project – CVRP) é um dos mais amplos e oferece descontos para a compra ou locação de veículos qualificados. Os descontos oferecem até US $ 2.500 para veículos elétricos leves e híbridos os quais a CARB tenha aprovado ou certificado. Os descontos estão disponíveis tanto a empresários quanto as entidades governamentais da Califórnia, que efetuarem a compra ou locação de veículos novos elegíveis. Os fabricantes devem adequar-se as exigências do CARB para terem seus veículos incluídos na CVRP. O CARB também é responsável por determinar os valores de financiamento anuais para CVRP. Este projeto tem o intuito de estar em vigor até 2023 (DEPARTMENT OF ENERGY- US, 2014).  O Departamento da Califórnia de Serviços Gerais (Department of General Services – DGS), e o Departamento da Califórnia de Transporte (Department of Transportation – DOT) desenvolvem e implementam programas de incentivo em estacionamentos públicos para veículos movidos a energia alternativa. Para o caso dos elétricos há vagas exclusivas para esse tipo de veículo, se exige a aplicação de um adesivo de identificação de veículo de emissão zero (DEPARTMENT OF ENERGY- US, 2014).

O centro de controle de poluição do ar de San Joaquin Valley (The San Joaquin Valley Air Pollution Control District -SJVAPCD) contribui com fundos para o projeto de incentivos para caminhões e ônibus híbridos e de emissão zero na Califórnia (Hybrid and Zero-Emission Truck and Bus Voucher Incentive Project – HVIP). Os veículos elegíveis na área de San Joaquin Valley, podem receber vouchers os quais variam de $ 12.000 a $ 30.000, dependendo do veículo, e do seu grau de adequação a CARB. O SJVAPCD também administra o Programa de Benefício Público, que oferece financiamento para cidades, distritos especiais[11], e instituições de ensino públicas para a compra de novos veículos, movidos a energia elétrica puramente, gás natural e propano, bem como os veículos elétricos híbridos. O montante máximo da subvenção permitido por veículo é de R $ 20.000, com um limite de US $ 100.000 por agência por ano. O projeto REMOVE II também inclui treinamento técnico/mecânico para veículos de combustível alternativo. Estes treinamentos incluem mecânica, segurança, operação e manutenção de veículos movidos a energia alternativa, postos de abastecimento e ferramentas envolvidas na implementação de tecnologias de combustíveis alternativos (DEPARTMENT OF ENERGY- US, 2014).

  • Politica de P & D

Na Califórnia, a Comissão de Energia da Califórnia (California Energy Commission – CEC) é responsável por administrar o programa tecnológico para combustíveis renováveis alternativos (Alternative and Renewable Fuel and Vehicle Technology Program ARFVTP). Este programa tem o intuito de fornecer incentivos financeiros para empresários, fabricantes de veículos e parceiros de tecnologias, proprietários de frotas, consumidores e instituições acadêmicas. O objetivo desses incentivos é de desenvolver a implantação de combustíveis renováveis alternativos ​​e tecnologias avançadas de transporte. Cabe a CEC preparar e aprovar um plano de investimento anual para o ARFVTP a fim de estabelecer prioridades de financiamento e oportunidades que refletem os objetivos do programa e descrever como o financiamento do programa será utilizado para complementar outros investimentos públicos e privados (DEPARTMENT OF ENERGY- US, 2014). Os projetos financiados incluem:

  • Demonstração e implantação e fabricação de veículos movidos a combustíveis alternativos;
  • Pesquisa e desenvolvimento de combustíveis alternativos e renováveis ​​e tecnologias inovadoras;
  • Treinamento e especialização da força de trabalho;
  • Educação pública, divulgação e promoção dos projetos.

Um outro grupo local de apoio a P &D, é o centro de controle da qualidade do ar do litoral sul (The South Coast Air Quality Management District -SCAQMD). Ele é responsável por administrar o programa de investimento da qualidade do ar (Air Quality Investment Program -AQIP). O SCAQMD fornece financiamento para a investigação, desenvolvimento, demonstração e projetos de implantação de tecnologias de transporte de baixa emissão. Os projetos elegíveis incluem motorizações e dispositivos de armazenamento de energia / conversão (por exemplo, células de combustível e baterias), e a implementação de combustíveis limpos, incluindo a infra-estrutura necessária. Os projetos são selecionados por meio de pedidos específicos e mediante a apresentação de propostas em um acordo com a necessidade ou através de propostas não solicitadas. Cerca de 10 milhões de dólares em financiamento estão disponíveis anualmente (DEPARTMENT OF ENERGY- US, 2014).

  • Políticas de apoio ao desenvolvimento de infraestrutura de carregamento

Na Califórnia o CARB regulou acordos (MOAs)[12] com cada uma das sete montadoras agindo em conjunto com as autoridades estaduais e locais para assegurar o desenvolvimento de infraestrutura para veículos de emissão zero, no intuito de remover barreiras para a introdução desse tipo de veículo contribuindo assim para a implementação de programas de incentivos para os mesmos. Se as montadoras violassem os MOAs ao não cumprindo as suas obrigações, o CARB tinha autoridade para restabelecer as disposições do mandato de veículos de emissão zero original e ainda impor multas de até US $ 100 milhões por quebra de contrato (CALEF; GOBLE, 2007).

Com relação à normatização, a Comissão de Normas da Califórnia adota, aprova, codifica e publica normas de padronização para a instalação de estações de recarga em espaços públicos (DEPARTMENT OF ENERGY- US, 2014).

  • Política para Interface da Indústria Elétrica e Automobilística

A Califórnia vem atuando no preço da eletricidade para incentivar o uso do carro elétrica. O estado pratica uma política de descontos na energia elétrica usada para abastecer os elétricos. Um dos exemplos é o do Departamento de Los Angeles de Água e Energia (The Los Angeles Department of Water and Power- LADWP) o qual oferece $ 0,025 de desconto por kilowatt de eletricidade usada para carregar veículos elétricos fora dos horários de pico (IEA, 2014).

Outro exemplo é a Southern California Edison (SCE)[13], que também oferece uma taxa de desconto para os clientes que utilizaram a eletricidade no carregamento de elétricos. Assim como no caso do LADWP, os preços para carregamento dos veículos elétricos varia se dentro ou fora dos horários de pico. No caso da SCE existem dois planos a serem escolhidos o plano Casa e Veículo Elétrico (Home & Electric Vehicle Plan) e o plano Veículo Elétrico (Electric Vehicle Plan). Diversos outros casos do mesmo tipo de desconto podem ser citados, como por exemplo a companhia Pacific Gas & Electric (PG & E), e a San Diego Gas & Electric (SDG & E) (IEA, 2014).

A Califórnia possui um grupo de interessados na integração dos veículos elétricos com a rede, denominado California ISO. Este grupo conta com o apoio da comissão de energia da Califórnia (California Energy Commission ) e da comissão de utilidades públicas da Califórnia (California Public Utilities Commission) como suporte no desenvolvimento de alternativas a este respeito (CALIFORNIA ISO, 2014).

No que tange a integração com a rede elétrica algumas ideias têm sido discutidas e implementadas como os seguintes (CALIFORNIA ISO, 2014):  potential changes in the electricity system, such as

1- Utilização de taxas: A utilização de taxas diferenciadas tanto a nível residencial e comercial para ajudar integrar os veículos elétricos a rede deve incentivar o uso da energia fora do pico de carga através de cobrança em níveis mais baixos por exemplo.

2-Carregamento em níveis: A promoção de carregamento em níveis menores e alternados para ajudar a integrar os veículos com a rede. Isso poderia ser feito através da educação, divulgação e determinação de taxas variáveis.

3- Usar as baterias dos veículos elétricos em aplicações fixas: O uso das baterias dos veículos elétricos para proporcionar benefícios de rede, e integração do veículo.

Algumas barreiras, no entanto ainda são identificadas nesse sentido. Entre elas podemos citar, por exemplo, o desconhecimento sobre o impacto dessa integração com o sistema, se ​​observou em especial uma incerteza sobre os valores médio e longo prazo, devido às possíveis alterações no sistema elétrico. Adicionalmente também há dúvidas relativas a quais produtos, programas e políticas devem ser implementadas e também questões relativas a funcionalidade técnica do processo normas e especificações a serem desenvolvidas e coordenada (CALIFORNIA ISO, 2014)

Entre os projetos já implementados podemos citar o projeto que busca estabelecer a viabilidade econômica veículo-a-rede. O projeto tenta demonstrar a integração entre os ônibus escolares elétricos e a rede em uma variedade de distritos escolares em todo o país, inclusive, na Califórnia. Os ônibus são usados ​​para recolher e divulgar dados sobre a operação, desempenho, custo e geração de receita para que um modelo financeiro possa ser desenvolvido para apoiar a viabilizar a massiva integração. Os  dados gerados serão fornecidos a todos os interessados​​, permitindo a criação de modelos econômicos e de financiamento que podem permitir a adoção generalizada de ônibus escolares com esta tecnologia bem como  outros veículos pesados ​​nos  EUA e no exterior (CALIFORNIA ISO, 2014) potential changes in the electricity system, such as

6.      Reflexões preliminares

O trabalho de apresentação e organização das inúmeras políticas públicas que objetivam incentivar o desenvolvimento dos carros elétricos não teve por objetivos ser exaustivo. O objetivo foi apenas fazer um retrato da diversidade destas políticas, e mostrar que a demanda por veículos elétricos ainda é fortemente influenciada pela existência de incentivos/penalidades governamentais e das relações dos mesmos com instituições privadas (empresas automotivas, empresas de eletricidade, empresas de baterias …).

A diversidade das políticas indica por um lado a complexidade da industria e os problemas encontrados nas diversas partes da cadeia. Obviamente há relação entre estas partes, por exemplo, de alguma forma poderíamos transformar tudo em custos. Este tratamento, contudo, simplifica elementos chaves na compreensão do desenvolvimento destas industria que tem interface com diferentes industrias (elétrica, automobilística, transporte) e a necessidade de continuar avançando tecnologicamente.

A interface com a industria relacionadas ao transporte de maneira mais geral, inclui questões sobre formas de mobilidade, incluindo por exemplo os programas de compartilhamento de veículos. Ademais, as caraterísticas do tipo de mobilidade tem um papel central nas características necessárias para recarga e para a bateria (p.e. no que tange velocidade e autonomia por exemplo).

A interface com a industria elétrica deve passar pelo processo de decentralização da geração e o potencial de armazenagem (decentralizadamente) ou para o sistema. As armazenagens individuais vêm sendo tratadas especialmente no Japão e projetos da relação carro e sistema elétrico têm sido especialmente pensado no mercado elétrico norte-americano. Este é um dos elementos cujo avanço parece ser mais lento. Isto deve talvez pela complexidade tanto técnica quanto institucional dos mercados elétricos.

A interface com a industria automobilística é central, e é especialmente interessante pensar a relação das empresas japonesas, francesas e norte-americana e as estratégicas públicas de intervenção em diversas partes da cadeia. Incluindo fortes mecanismos de promoção de PeD que vão além do simples financiamento.  Segundo os dados do Relatório de 2013 das venda mundiais de veículos elétricos (World Eletrified Vehicles Sales), nota-se que os seis carros com maior participação no mercado, pertecem à empressa de países que descrevemos (com forte intervenção nos diversos elos da cadeia). A participação de mercado dos seis carros representam mais de 70% dos carros elétricos vendidos em 2013 no mundo.

Bibliografia:

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CALEF, David.; GOBLE, Robert. The allure of technology: How France and California promoted electric and hybrid vehicles to reduce urban air pollution. Policy Science, Springer Science + Business Media B.V., p. 1-34 v. 40, 1 March 2007.

CALIFORNIA- ISO, California Independent System Operator Corporation. California Vehicle-Grid Integration (VGI) Roadmap:Enabling vehicle-based grid services. In: GREEN CAR CONGRESS, 2014. p. 1 – 44.

CCSE – California Center for Sustainable Energy (2014). What Drives California’s Plug-in Electric Vehicle Owners? Disponível em: http://energycenter.org/sites/default/files/docs/nav/transportation/cvrp/survey-results/California_PEV_Owner_Survey_3.pdf Acesso em: 02/05/2014.

DEPARTMENT OF ENERGY- US. Alternative Fuels Data Center. California Laws and Incentives, 2014. Disponivel em: <http://www.afdc.energy.gov/laws/all?state=CA&gt;. Acesso em: 02/05/2014.

EIA – Energy Information Administration (2014). Department of Energy of US. Alternative Fuels Data Center. Annual Energy Outlook, 2014. Disponível em: < http://www.eia.gov/forecasts/aeo/tables_ref.cfm&gt;. Acesso em: 02/05/2014.

GOLDMAN, T., GORHAM, J. Sustainable Urban Transport: Four Innovative Directions. Technology in Society, Vol. 28, 2006, pp. 261-273.

GROWTH ANALYSIS. Re-charged for Success: The Third Wave of Electric Vehicle Promotion in Japan. Östersund: Studentplan, 2012. 47p.

IEA -INTERNATIONAL ENERGY AGENCY. Hybrid and Electric Vehicle Implementing Agreement, 2014. Disponivel em: <http://www.ieahev.org/by-country/france-research/&gt;. Acesso em: 23 maio 2014.

IEA – INTERNATIONAL ENERGY AGENCY, Clean Energy Ministerial, Electric Vehicle Initiative. GLOBAL EV OUTLOOK: Understanding the Electric Vehicle Landscape to 2020. Paris, France. 2013

IEA – NTERNATIONAL ENERGY AGENCY. History, Markets and Performance In: International Energy Agency Electric Vehicles: Technology, Performance and Potential.  Organization For Economic, 1993. 19-33 p.

PERDIGUERO, Jordi; JIMÉNEZ, Juan Luis. Policy options for the promotion of electric vehicles: a review. Barcelona: Research Institute Of Applied Economics, 2012. 44 p

PEREZ, Yannick; PETIT, Marc; KEMPTON, Willet. Plug-in vehicles for primary frequency regulation: what technical implementation? In: POWERTECH, 1., 2013, Yvette, France. POWERTECH. Grenoble: Ieee, 2013. p. 1 – 7.

PEREZ, Yannick; PETIT Marc, KEMPTON, Willet. Public Policy Strategies for Electrical Vehicles and for Vehicle to Grid Power. Yvette France . 2014. 16 p.

TANABE, Masahiro; NELSON, Terry. United States: Japan Continues To Offer Electric Vehicle Incentives. 2013. Disponível em: <http://www.mondaq.com/unitedstates/x/263904/Renewables/Japan+Continues+To+Offer+Electric+Vehicle+Incentives&gt;. Acesso em: 12 jul. 2014

YOUNG, Kwo; WANG, Caisheng; WANG, Le Yi. Electric Vehicle Battery Technologies. In: YOUNG, Kwo et al. Electric Vehicle Integration into Modern Power Networks. 11. ed. Springer, 2013. Cap. 2. p. 15-56. (Power Electronics and Power Systems).

Notas:

(*) Eduardo Guimarães é aluno da Faculdade de Economia da Universidade Federal Fluminense e os resultados do seu Trabalho de Conclusão de Curso serviram de base para este texto.

[1]Spillovers tecnológicos são os efeitos benéficos proporcionados pelos novos conhecimentos tecnológicos na produtividade e na capacidade de inovação de outras empresas e países.

[2] Tem por função combinar o acionamento do motor e charger power electronics, Lithium-Ion batteries, and cooling systems for cars and batteries whena eletrônica, carregar, baterias de lítio-íon, e coordenar sistemas de refrigeração para o carro e para as baterias.

[3] Note que, a importância dos preços deve ser pensada em comparação aos combustíveis tradicionais. Logo, preços de combustíveis fóssil também impactam na preferência do consumidor.

[4] JAMA (2010). “Initiatives by Automotive Industries in Japan, apresentado por Yoshiyasu Nao em “Making Green Cars Reality: Policies and Initiatives in the EU and Japan”.

[5] “CHAdeMO é uma abreviatura de CHArge DE MOve  “carga de movimento”,  em japonês, significa “Vamos tomar um chá durante o carregamento” A associação CHAdeMO foi fundada pela maior concessionária de energia elétrica do Japão, a Tepco (Tokyo Electric Power Company) e quatro fabricantes de automóveis japoneses, Nissan, Mitsubishi Motors, Fuji Heavy Industries e Toyota. ^  General Outline of “CHAdeMO Association””  Disponivel em http://www.tepco.co.jp/en/press/corp-com/release/betu10_e/images/100315e1.pdf acesso em 23/07/2014

[6] O iene (ou yen) é a moeda usada no Japão, 1 yen Japônes equivale a  0.009797 dólares americanos Disponivel em:  https://www.google.com.br/#q=yen&safe=off

Consulta Realizada dia 27/05/2014

[7] O Grupo PSA é detentor de duas marcas de automóveis, Peugeot e Citroën.

[8] Saft é uma empresa líder em fabricação de baterias de tecnologia avançada para a indústria. confiável e respeitoso com o meio ambiente. Site Saft disponível em: http://www.saftbatteries.com/group/about-saft/saft-brief Acesso em: 23/07/2014

[9] Os veículos híbridos são equipados com duas fontes de energia, sendo um motor de combustão interna acoplado a um motor elétrico.

[10] Memorandum of Agreement

[11] Como exemplo de distritos especiais temos os distritos de água e distritos de irrigação

[12] Um memorando de acordo (memorandum of agreement- MOA) é um documento escrito, descrevendo uma relação de cooperação entre as duas partes que desejam trabalhar juntos em um projeto ou para atender a um acordo sobre objetivos.

[13] Southern California Edison, a maior filial da Edison International. É a principal empresa de distribuição de energia elétrica do sul da Califórnia

Disponível em https://www.google.com.br/#q=Southern+California+Edison+(SCE)+empresa&safe=off

Acesso em 03/06/2014

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O carro do futuro II: reflexões sobre os resultados do último relatório do IPCC

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Leia outros textos de Michelle Hallack no Blog Infopetro

  1. Excelente postagem.

    A título de comentário: na França o subsídio ao carro elétrico (EV) segue o sistema de bonus-malus ambiental, ligado ao fator de emissões de veículos (incluindo os à combustível).
    Aqueles veículos com maior nível de emissões de carbono são penalizados no preço de compra, enquanto os de menor emissão recebem subsídios (sendo o caso dos EV). A idéia é balancear o custo de tais políticas.

    Com relação ao custo da bateria, um estudo da McKinsey (2012) estimou que o preço de baterias lithium-ion deveriam cair de 600 a cerca de 160 $/kWh em 2025, sendo a redução explicada em cerca de um terço por ganhos de escala e processo, um quarto pela redução dos preços de componentes, e quase a metade por avanços técnicos em novas baterias de alta performance e maior capacidade.

    Mckinsey Quartely:

  2. […] O carro do futuro III: comparando políticas de incentivos – Japão, França e Estados Unidos […]

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