Grupo de Economia da Energia

O carro do futuro IV: os atuais modelos de carros elétricos e o potencial de inserção no Brasil

In energia on 13/06/2016 at 18:19

Por Michelle Hallack e Miguel Vazquez

michelle062016Mesmo com a queda do preço do petróleo, a demanda mundial por veículo elétrico vem aumentando. Embora a variação do preço do petróleo tenha afetado negativamente o mercado de carro elétrico dos Estados Unidos e do Japão, que em 2015 teve uma queda das vendas, o crescimento das vendas em outros países compensou mais que proporcionalmente esta queda.

Figura 1: Venda de Carros Elétricos no Mundo por Mês (2014-2016)

michelle0620161a

Fonte: EV volumes.com

Os principais motores desse crescimento foram a China e os países Europeus (em especial Holanda, Noruega, Reino Unido, França e Alemanha), que obtiveram, em 2015, crescimentos relevantes nas vendas de carros elétricos (220% e 99%, respectivamente) [1]. O crescimento desses mercados pode ser explicado por políticas ativas de incentivos tanto do ponto de vista de estimulo da demanda como de financiamentos ao P&D e de investimento em infraestrutura. Contudo, a participação do carro elétrico em relação a frota total de carros é pouco significante, chegando no máximo a atingir pouco mais de 1% na França.

Atualmente está tramitando, em estado adiantado, na Holanda uma proibição de venda de novos carros a combustíveis fosseis em 2025. Isto é, apenas carros elétricos serão aprovados para entrar nas rodovias holandesas a partir dessa data. Regras neste mesmo espírito, só que para 2030, começaram a ser discutidas na Noruega e na Índia[2]. Neste contexto, estima-se que sejam atinjidos 2 milhões de carros elétricos nas ruas já em 2016. Segundo Randall T. (2016) a projeção é que em 2040, 35% dos novos carros poderão ser conectados à rede elétrica, e que em 2022 os carros elétricos já sejam competitivos em grande escala sem nenhum tipo de subsídio. Com indícios do avanço do carro elétrico, aponta-se para uma queda continua dos preços da bateria (que só em 2015 caiu 35%), sendo este, ainda o elemento central na acessibilidade do carro elétrico.

Os carros elétricos possuem grande potencial de impacto na indústria elétrica e na indústria automotiva. Do ponto de vista da indústria elétrica, os carros elétricos impactam fortemente o potencial e os desafios da descentralização da geração elétrica (ver, por exemplo, neste blog Vazquez and Hallack, 2015[3]).  Do ponto de vista da indústria automotiva, a nova tecnologia abre espaços para novos entrantes e para o reposicionamento dos agentes dentro de uma indústria fortemente oligopolista.  Quase 70% do mercado mundial de automóveis é dominado por 10 empresas[4]. Se dividirmos por país de origem as dez principais empresas de automóveis chegamos a cinco países: Japão (22,26%), Alemanha (20,4%), Estados Unidos (15,8%), Itália (8,9%) e China (4%).

Se por um lado estes países continuam sendo chaves dentro do desenvolvimento do veículo elétrico, há modificações e estratégias relevantes das empresas que podem mudar o posicionamento dos agentes na indústria quando (e se) o carro elétrico crescer como esperado. A Tesla é a grande novidade, sendo o Tesla Model S o carro elétrico mais vendido em 2015. A empresa chinesas Build Your Dreams (BYD) é outra entrante no setor, sendo que em 2015 dois modelos da empresa ficaram entre os carros elétricos mais vendidos no mundo (4° e 7 ° posição).  Além das entrantes, há potenciais modificações interessantes entre as oligopolistas tradicionais. Um dos elementos que precisamos entender melhor é como as potenciais mudanças na competição entre as empresas neste novo cenário tecnológico interagem com as diferentes políticas nos países de origem. Certamente, a força e formato das políticas devem ter um papel importante na redefinição organizacional da indústria frente a esta nova tecnologia. Um dos elementos estilizados para reflexão é o fato de o Zoe da Renault – o mais vendido na França – aparecer entre os mais vendidos em alguns países europeus (como Noruega e Alemanha), mas ser pouco relevante em países fora da Europa e, ainda assim, ocupar a 6° posição entre os carros elétricos mais vendidos no mundo em 2015. Vale notar, ademais, que entre os mais vendidos de tecnologia tradicional em 2015, a Renault não consegue apontar modelos com tanto sucesso. Por outro lado, temos a Toyota, empresa com maior market share, que possui dois dos carros mais vendidos no mundo em 2015 (1° e 10° posição) e que não possui um modelo de sucesso comparável no mercado de carros elétricos. Tudo isto mostra que a definição do “desenho dominante” na indústria está longe de ser definido[5].

O Brasil entra nesta história?

Em 2015 o Brasil foi o oitavo produtor de carros no mundo, produzindo 2,02 milhões de automóveis para passageiros. Esta marca permitiu garanti ao país a posição de maior produtor da América Latina. A demanda brasileira, por outro lado, representou 3% da demanda mundial de novos veículos em 2015 (todos os tipos). Esta demanda é pequena se comparada com os grande gigantes do setor, como China e Estados Unidos (27% e 19% respectivamente), mas é mais da metade da demanda da América do Sul e Central (5% da demanda mundial) e importante se comparado a outro BRIC relevante como a Índia (cuja demanda mundial é de 4%)[6]. Dentre as especificidades da evolução recente da demanda brasileira, da produção e mesmo da inovação no país neste setor destacamos dois elementos: a importância dos carros populares e a importância dos carros com possibilidade de consumir diferentes combustíveis (flexíveis) Posada e Façanha (2015). Em ambos casos estes desenvolvimentos foram consequências de políticas governamentais[7].

Os carros populares podem ser definidos, segundo Consoni (2004), como automóveis compactos e equipados com motores de baixa potência. Estes carros chegaram a representar 71% das vendas totais de carros nos país. Mesmo havendo uma queda da importância dos carros mais simples e o crescimento da demanda de carros pequenos, mas mais equipados (hatch pequenos), segundo dados da FENABRA (2015), ainda hoje os primeiros carros representam cerca de 25 % das vendas de carros novos e se somados com os segundos chega a quase 50% do mercado. Assim, Nes (2012) sublinha que uma das características do mercado brasileiro é a grande participação dos carros 1.0 e 1.4. Estes carros são mais baratos e principalmente indicados para viagens dentro das cidades e conglomerados urbanos.

Por outro lado, a flexibilidade do combustível, como já discutido em outras postagens deste blog[8], permite uma maior elasticidade da demanda de combustível em relação aos preços. A importância dos preços tanto na hora de escolher o carro quanto na escolha do tipo de combustível, além das características socioeconômicas do país, nos permite intuir que grande parte do mercado de automóveis no Brasil é fortemente elástico ao preço. A grande demanda brasileira é pelo que chamamos de carro popular. Em outras palavras, a entrada de novas tecnologias (exceto em alguns nichos de mercado) depende da acessibilidade de uma demanda cuja renda é relativamente baixa se comparada a demanda dos grandes mercados de automóveis (ou de maneira simplificada depende do preço).

Os carros mais vendidos no Brasil, apesar de variar marca e modelo, possuem sempre grande participação dos carros populares. A tabela abaixo mostra a lista dos carros mais vendidos desde de 2010.

2010 2011 2012 2013 2014 2015
1 VWGol VWGol VWGol VWGol Fiat Palio Chevrolet Onix
2 Fiat Uno Fiat Uno Fiat Uno Fiat Uno VWGol Fiat Palio
3 GM Celta GM Celta Fiat Palio Fiat Palio Fiat Strada Hyundai HB20
4 VW Fox GMCorsa VW Fox Ford Fiesta Chevrolet Onix Fiat Strada
5 GMCorsa VW Fox GM Celta VW Fox Fiat Uno Ford Ka
6 Fiat Palio Fiat Strada Fiat Strada Fiat Siena Hyundai HB20 VWGol
7 Fiat Siena Fiat Palio Ford Fiesta Fiat Strada Ford Fiesta Fiat Uno
8 Fiat Strada Ford Fiesta Fiat Siena Hyundai HB20 Fiat Siena VW Fox
9 Ford Fiesta Fiat Siena Chevrolet Corsa Chevrolet Onix VW Fox Renault Sandero
10 Ford Ka VW Voyage Renault Sandero Renault Sandero Renault Sandero Chevrolet Prisma

Fonte: Elaboração própria, dados retirados da Quatro Rodas (2016)

Dentre os carros mais vendidos no Brasil nos últimos seis anos pode-se observar a preponderância modelos de carros populares que possuem valores de vendas mais baixos, que segundo Nes (2012) possuem preços que variam entre 20.000 e 50.000 reais. Dentre as empresas, apesar das variações por modelos e por ano, percebe-se uma representação importante da Fiat, General Motors (GM), Volkswagen (VW), Ford, Renault, Hyundai e Honda que representam juntas 84% do mercado (dados de 2013). Em especial as quatro primeiras que juntas representam 76% do mercado.

Visto esse cenário da indústria brasileira de automóveis, vale a pena nos perguntar se haveria espaço para introdução de carros elétricos no Brasil. Esta pergunta é relevante tanto para a indústria automotiva quanto para a indústria elétrica. Uma inserção massiva de carros elétricos só seria possível como uma transformação de ambas as indústrias de grande relevância para o país.

No entanto, será tal inserção um sonho distante que não deve ser considerado seriamente no país? O principal argumento que defende a tese que uma inserção massiva de carros elétricos no Brasil é imaginável no futuro próximo se baseia no preço do carro elétrico que está sendo considerado nas futuras importações para o país.

Atualmente, o Brasil possui em torno de 3.000 carros elétricos, um valor irrisório frente à frota nacional de quase 90 milhões. O governo federal zerou o imposto de importação para veículos equipados com motores elétricos em 2015 (que tinham alíquota de 35%)[9] (G1, 2016).  Ademais, segundo a ABVE[10] em sete estados brasileiros, os proprietários de veículos movidos a motor elétricos (ou de força motriz elétrica) são isentos do IPVA e, em três estados, os veículos elétricos têm alíquota do IPVA diferenciada. Nesse contexto algumas empresas (como Nissan, BMW, Toyota, Volkswagen e Tesla) já começam a anunciar e projetar a inserção do carro elétrico no país. A BMW já importa carro elétrico para o Brasil, o valor estava em torno de R$ 220 mil antes da redução do imposto de importação e caiu para R$ 170 mil. Outro carro elétrico que se diz pronto para entrara no mercado Brasileiro é Tesla (Model 3), que custa em torno de US$ 35 mil. Encomendas já podem ser feitas no site da empresa, para a reserva o usuário precisa ter um cartão de crédito internacional para dar uma entrada de US$ 1.000. O modelo já recebeu mais de 130 mil pedidos nacionais. Há, ademais, outras iniciativas das grandes empresas de carros elétricos nesta faixa de preço visando o mercado brasileiro e com grande potencial de serem inseridos no curto prazo. No entanto, este mercado de carros com valores superiores à ou em torno de R$ 100 mil é pequeno.

A indústria de automóveis brasileira é fortemente baseada em carros populares. Visto os desafios políticos e sociais do país, defender políticas de inserção de carros elétricos de luxo nos país parece inviável. Se os carros elétricos se restringirem a carros de luxo, logo, uma inserção massiva de carro elétrico realmente não é um cenário que deva ser considerado seriamente pelo país em um futuro próximo.

Os carros elétricos são apenas um produto de luxo a mais?

A questão que se segue é: os carros elétricos precisam ser carros de luxo? Ou, de outra forma, como introduzir a tecnologia do carro elétrico em países cuja demanda é fortemente sensível ao preço. Além do Brasil, outros países estão lidando com estes desafios e alguns elementos devem ser considerados antes de uma resposta antecipada.

  • Carros elétricos de valores moderados na Índia (por exemplo o Mahindra E20 de 12.000 USD) e na China (como o Geely EK2 de 15.000 USD) já começam a ser produzidos e se ganharem escala podem ser tornar uma opção ainda mais plausível[11].
  • O desenvolvimento de miniveículos elétricos é outra opção para o desenvolvimento de tecnologias de automóveis elétricos. Na China onde há um déficit muito grande de automóveis[12], uma proporção importante das vendas de veículos elétricos são miniveículos (40 % em 2015). Estes podem ser como automóveis pequenos (menos de 3 metros), dois assentos e velocidade limitada. Os preços destes miniveículos variam fortemente na China podendo ir de valores próximos a 2.000 USD[13] a valores em torno de 5.000 USD[14].  Estes miniveículos elétricos são principalmente caracterizados por responder a demandas de centros urbanos médios, pequenos e zonas rurais com pouco acesso ao transporte público. Dentro deste princípio diversos tipos de transportes elétricos baratos individuais poderiam ser pensados.
  • Potenciais modelos de negócios específicos para lidar com o baixo poder aquisitivo (principalmente em locais cujo transporte público é precário) podem ser pensados, como modelos de compartilhamento de veículos e modelos de aluguel de bateria (parte importante do custo dos veículos).
  • Uso de veículos elétricos em transporte de utilidade pública (como ônibus, ambulâncias …) que por terem rotas restritas a regiões específicas e grande taxa de utilização podem se tornar formas eficientes de diminuir a poluição e desenvolver o uso da tecnologia. Tais mecanismos juntos com compras públicas têm sido utilizados em alguns países.

O mercado de transporte está alterando, seja devido a mudança das tecnologias internacionais seja devido a mudança das preferências dos consumidores. O Brasil não conseguirá se isolar desta dinâmica internacional por muito tempo. Caso o carro elétrico realmente seja algo que decole como aponta algumas previsões, o Brasil, se quiser manter sua importância no mercado automotivo, deverá ser inserir de alguma forma. Para tanto, pensar na forma de inserção nesta nova realidade passa por pensar, por um lado, no mercado de automóveis de uma forma mais ampla e, por outro, de pensar em um mercado elétrico que seja capaz de interagir de maneira positiva com este momento. Vale lembrar que o Brasil já tem capacitações e algumas tecnologias, mesmo que ainda experimentais, que podem ser um passo neste processo[15]. Até então, muito pouco se tem refletido sobre o tema. No entanto, partir da hipótese de que o carro elétrico é uma tecnologia de carro de luxo (e que consequentemente não deve ser objeto de uma reflexão cuidadosa de potencial política) pode gerar um ciclo vicioso, isto é, institucionalizando o tema como um problema de diferenciação de nicho irrelevante. E caso estejamos errados sobre esta hipótese podemos perder muito a partira da reorganização do tabuleiro que a inserção do carro elétrico gerará no mercado de automóveis.

Referencias:

Randall T. (2016). Here’s How Electric Cars Will Cause the Next Oil Crisis: A shift is under way that will lead to widespread adoption of EVs in the next decade. Bloomberg. Acessado do em 10/06/2016

http://www.bloomberg.com/features/2016-ev-oil-crisis/

Consoni, F. (2004) Da tropicalização ao projeto de veículos: um estudo das competências em desenvolvimento de produtos nas montadoras de automóveis no Brazil, PhD Thesis, Science and Technology Policy, IG/DPCT, UNICAMP , Campinas, p.269.  Acessado do em 10/06/2016 http://libdigi.unicamp.br/document/?code=vtls000330594

G1 (2016). Brasil e Alemanha fazem acordo para incentivar carros elétricos. Auto Esporte. Acessado do em 10/06/2016 http://g1.globo.com/carros/noticia/2016/03/brasil-e-alemanha-fazem-acordo-para-incentivar-carros-eletricos.html

Barassa E. (2015). Trajetória tecnológica do veículo elétrico: atores, políticas e esforços tecnológicos no Brasil. Dissertação de Mestrado, UNICAMP/Geociências.

Nes C. F. (2012). The Brazilian Automotive Industry in a Nutshell. The Brazil Business. Acessado do em 10/06/2016 http://thebrazilbusiness.com/article/the-brazilian-automotive-industry-in-a-nutshell

Pereira, W. S. (2015). A   participação   do   Estado   no   fomento   ao   etanol   como   uma oportunidade   estratégica   de   desenvolvimento   econômico:   as   políticas federais  de  estímulo  ao  etanol  no  Brasil  e  nos  EUA. Tese   (Doutorado)   –   Universidade   Federal   do   Paraná.

Posada F. , Façanha C. (2015). Brazil Passenger Vehicle Market Statics: Internationa Comparative Assessment of Technology Adoption and Energy Consumptio. White Paper. Acessado em 10/06/2016http://www.theicct.org/sites/default/files/publications/Brazil%20PV%20Market%20Statistics%20Report.pdf

Quatro Rodas (2016) Guia de Compras: O Mais Vendidos. Acessado do em 10/06/2016 http://quatrorodas.abril.com.br/top-50/2015

Notas:

[1] Nos principais países da Europa, a queda do preço do petróleo não significou uma queda na venda dos carros elétricos, no entanto, impactou o mercado de carro elétrico via o aumento da proporção dos carros híbridos (elétrico plug in e motor a combustão) em relação ao total de carros elétricos vendidos.

[2] Para maiores informações sobre a discussão destes programas ver Renewables International Net, em http://www.renewablesinternational.net/india-and-netherlands-want-100-percent-electric-cars/150/537/94548/ 

[3] Vazquez and Hallack (2015) Distribuição 2.0: As “utilities” do futuro. Infopetro.

Acessado https://infopetro.wordpress.com/2015/03/16/distribuicao-2-0-as-utilities-do-futuro/

[4] Dados do Statista “Global Market share world`s largest automobile OEMS”. August 2014.

[5] Ademais, há outros movimentos organizacionais e estratégicos muito distintos e interessantes neste momento da indústria, como empresas automobilísticas como a indiana Mahindra entrando no setor de geração elétrica e empresas historicamente elétricas como a francesa EDF e as brasileiras Amplas e Itaipu investimento em projetos que tocam a mobilidade elétrica.

[6] Dados retirado do OICA (2016) e Statista (2016).

[7] Para maiores detalhes sobre políticas de desenvolvimento dos carros populares ver Consoni, F. (2004). Para políticas que incetivaram o desenvolvimento do Etanol (e em consequente carro flex) ver Pereira (2015).

[8] Ver por exemplo, Losekann e Castro (2011) Automóveis flex fuel: entendendo a escolha de combustível e Vilela (2010) “Modelos de demanda por combustível no Brasil”.

[9] Note Só estão contemplados os que podem levar até 6 pessoas e cujo motor a combustão não seja maior do que 3.0 litros.

[10] Para localizar estes estados ver http://www.abve.org.br/diversos/15/legislacao

[11] Para valores de referências dos carros Chineses ver China Auto Web  http://chinaautoweb.com/electric-cars/

[12] Como ilustração em 2013, para cada 1000 habitantes 50 chineses tinham carros, 147 brasileiros, 13 indianos, 250 russos, 453 japoneses e 497 europeus.

[13] O mini-carro que estamos nos referindo aqui é o Dexing Jinniu.

[14] Ver por exemplo ilustrações no Reuteurs (2012). Mini electric cars fill gap in China as official EVs sputter. http://www.reuters.com/article/us-china-mini-ev-idUSBRE83I0CZ20120419

[15] Para ilustrar tecnologias neste sentido, vale chamar atenção para o projeto piloto de Itaipu (https://www.itaipu.gov.br/ve/) e o Nanicocar (http://nanicocar.com.br/). Para uma análise de capacitações neste sentido ver Barassa (2015).

Postagens relacionadas:

O carro do futuro III: comparando políticas de incentivos – Japão, França e Estados Unidos

O carro do futuro II: reflexões sobre os resultados do último relatório do IPCC

O carro do futuro I: alternativas e desafios

Leia outros textos de Michelle Hallack no Blog Infopetro

Leia outros textos de Miguel Vazquez no Blog Infopetro

 

Deixe uma resposta

Preencha os seus dados abaixo ou clique em um ícone para log in:

Logotipo do WordPress.com

Você está comentando utilizando sua conta WordPress.com. Sair / Alterar )

Imagem do Twitter

Você está comentando utilizando sua conta Twitter. Sair / Alterar )

Foto do Facebook

Você está comentando utilizando sua conta Facebook. Sair / Alterar )

Foto do Google+

Você está comentando utilizando sua conta Google+. Sair / Alterar )

Conectando a %s