Grupo de Economia da Energia

Previsão de demanda de combustíveis veiculares no Brasil até 2025 e emissões de CO2

In etanol, gasolina, GNV on 15/08/2017 at 11:00

Por Niágara RodriguesLuciano LosekannGetulio Silveira Filho 

O segmento de transporte rodoviário brasileiro dispõe de condição única com parcela significativa da frota capaz de utilizar outros combustíveis além da gasolina e do óleo diesel, como etanol, biodiesel e, em menor escala, o gás natural veicular (GNV). Apesar da presença dos biocombustíveis o setor de transportes é responsável por uma grande parcela das emissões dos gases causadores do efeito estufa (GEE) no Brasil, sendo a gasolina responsável por 34% das emissões de combustíveis líquidos e o óleo diesel 62%.

Na 21ª Conferência das Partes (COP21) em Paris, o Brasil assumiu o compromisso voluntário de adotar medidas para reduzir as emissões de GEE em 37% em 2025 e 43% em 2030 em relação as emissões de 2005, com o objetivo de contribuir para que a temperatura média global não aumente 2°C acima dos níveis pré-industriais. Para atender tal objetivo o Brasil estipulou a meta de aumentar a participação de bioenergia sustentável na matriz energética para 18% até 2030, expandindo o consumo de biocombustíveis, o que inclui o aumento da oferta de etanol e biodiesel (MRE, 2015).

Todavia, chama a atenção o expressivo crescimento do consumo de combustíveis para transporte nos últimos anos. O consumo agregado de gasolina e óleo diesel dobrou de 2000 para 2013, crescendo a uma taxa de 4% ao ano (ANP, 2017a), e, apesar da taxa de crescimento da demanda ter diminuído com a crise brasileira, o consumo apresentou crescimento médio superior ao Produto Interno Bruto (PIB) entre os anos 2010 e 2015.

Esse crescimento pode ser explicado por fatores como o crescimento da renda, taxas de juros mais baixas para a aquisição de automóvel, criação de novas linhas de créditos destinadas a financiar a compra de ônibus e caminhões e preços dos combustíveis abaixo do nível internacional. Os efeitos dessas medidas passam pelo agravamento dos congestionamentos nas grandes cidades e, principalmente, por uma alteração significativa nas condições de suprimento no mercado brasileiro de combustível. Nesse período a capacidade de refino não acompanhou o mesmo ritmo do consumo de combustível e, em 2012, a importação de gasolina A atingiu seu máximo histórico de 4 bilhões de litros, e a importação de óleo diesel atingiu 11 bilhões de litros em 2014 (ANP, 2017b).

Frente à importância do consumo de combustíveis para o setor de transporte nacional, e dos desafios impostos pela perspectiva de crescimento da demanda e de limitações pelo lado da oferta e das preocupações de caráter ambiental, o presente artigo realizou um exercício de projeção do consumo de combustível do segmento rodoviário para o horizonte 2017 a 2025 em dois cenários de preço e renda para avaliar a evolução do balanço entre oferta e demanda dos combustíveis e das emissões de CO2.

Projeção da Demanda e emissões de CO2

Para projetar a demanda dos principais combustíveis veiculares no horizonte 2017 a 2025 foram utilizados os parâmetros estimados em Rodrigues et al (2017). As variáveis utilizadas para explicar o consumo dos combustíveis automotivos foram os seus respectivos preços e os preços dos combustíveis substitutos, o PIB como proxy da renda e a frota estimada de veículos circulantes.

Para quantificar as emissões de dióxido de carbono (CO2) foi aplicado o Tier 1 do IPCC (2006) que é baseado no conteúdo de carbono dos combustíveis consumidos no transporte rodoviário, como segue:

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em que ECO2 é o somatório das emissões em t CO2eq do combustível i no período t, ei é o consumo projetado em GJ do combustível i no período t, e FEi é o fator de emissão em tCO2/GJ do combustível i no tempo t. Também foram calculadas as emissões evitadas pelo uso de etanol hidratado substituindo a gasolina A e as emissões evitadas pela mistura do etanol anidro à gasolina C e do biodiesel ao diesel. Para o cálculo das emissões evitadas considerou-se que 1 litro de gasolina C equivale a 0,92 litros de gasolina A, 1 litro de etanol equivale a 0,66 litros de gasolina A, e o volume de 1 litro de diesel é equivalente ao mesmo volume do biodiesel.

A Tabela 1 resume todos os fatores considerados no cálculo das emissões de CO2 de cada combustível.

Tabela 1. Fator de Emissão de CO2 por Combustível em kg CO2eq/m3

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Fonte: Elaboração própria com base em MMA (2011), Macedo et al (2008), Gazzoni (2014), Weiss et al (2000) e Nogueira (2011).

Para projetar as emissões no horizonte até 2025, foram traçados 2 cenários, denominados de Baixo Carbono e Alto Carbono. A Tabela 2 resume as premissas adotadas na projeção [1] de cada variável.

Tabela 2. Premissas dos Cenários Baixo Carbono e Alto Carbono

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Fonte: Elaboração Própria com base em (IEA, 2016)

Para avaliar o balanço de suprimento dos combustíveis, fez-se uso das projeções de oferta do Plano Decenal de Expansão de Energia – PDE 2026 (MME, 2017).

O balanço dos principais combustíveis (Tabela 3) indica que o País deverá continuar como importador líquido durante todo o período de projeção de Gasolina A nos dois cenários e de óleo diesel no Cenário Alto Carbono. No Cenário Baixo Carbono, haverá excedentes exportáveis de diesel apenas no horizonte 2017 – 2020. Este resultado sinaliza que haverá espaço para construção de novas refinarias até 2025, mesmo que não estejam contempladas no planejamento oficial brasileiro (PDE 2026). No entanto, para que isso ocorra, é necessário que a expectativa de atratividade seja favorável para atores privados, dadas as limitações financeiras da Petrobras. Nesse sentido, é fundamental a consolidação da política de precificação alinhada ao mercado internacional de derivados.

Tabela 3. Balanço Nacional da Demanda e da Produção de Gasolina A e Etanol

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Fonte: Resultados da Pesquisa e MME (2017)

As emissões projetadas de CO2 do segmento automotivo para os cenários de Alto Carbono e Baixo Carbono, e as emissões evitadas podem ser observados na Figura 1.

Figura 1. Emissões de CO2 agregadas em Milhões tCO2eq e Emissões Evitadas (EE) no Cenário Alto Carbono e Baixo Carbono

Fonte: resultados da pesquisa

A competitividade dos biocombustíveis e o ritmo de crescimento econômico têm forte influência na dinâmica de emissões de GEE. No cenário de Baixo Carbono, as emissões projetadas crescem moderadamente e alcançam nível semelhante ao de 2014 (283 milhões de tCO2eq) no final do período de previsão. Já no cenário de Alto Carbono, as emissões aumentariam significativamente, saltando de 247 milhões de tCO2eq, observadas em 2016, para 352 milhões de tCO2eq em 2025. Verifica-se também que no Cenário de Baixo Carbono serão evitadas as emissões de 426 milhões de tCO2eq, enquanto no cenário de Alto Carbono podem ser evitadas 276 milhões de tCO2eq entre 2017 a 2025.

Conclusão

As previsões de demanda para 2017-2025 apontam para crescimento significativo do consumo de combustíveis, principalmente no Cenário de Alto Carbono. Nesse cenário, o Brasil experimentaria importações expressivas de diesel e gasolina. A ampliação da refinaria RNEST em 2020 não será suficiente para atender a demanda doméstica, deste modo, há espaço para a entrada de novas refinarias no horizonte estudado, ainda que não seja contemplado no planejamento oficial do governo, o PDE 2026. Nesse sentido, é imprescindível a criação de incentivos que estimulem investimentos privados e a entrada de novos agentes no segmento de refino, em virtude da política de desinvestimento da Petrobras, que passa por reestruturação financeira e terá dificuldades de ampliar os investimentos no refino. Nesse esforço, a transparência na formação dos preços dos derivados e a convergência a preços internacionais são importantes para reduzir o grau de incerteza e justificar investimentos intensivos em capital e com longo tempo de maturação.

É preciso também levar em conta que a crescente necessidade de importação dos derivados impõe desafios para a infraestrutura portuária e logística de transporte e armazenamento, que também carecem de investimentos, historicamente, atrelados à Petrobras. Hoje já existem gargalos na malha dutoviária, que tendem a se agravar com as projeções apresentadas nesse artigo.

O volume de emissões evitadas com o uso dos biocombustíveis é função direta das políticas públicas adotadas. Então, políticas que visem a manutenção dos investimentos na produção do etanol são importantes para manter as condições de oferta deste biocombustível, além da manutenção do preço do etanol competitivo frente a gasolina, que pode ser realizado via diferenciação tributária, por exemplo.

Apesar do aumento da participação dos biocombustíveis, a elevada participação relativa do óleo diesel na matriz de transporte rodoviário pressiona as emissões de CO2. Então, uma política de transporte que priorize a diversificação de modais, com o transporte coletivo como modal substituto aos transportes de passageiros individuais, e a priorização do modal ferroviário em detrimento do rodoviário, será fundamental para a redução do consumo de combustíveis fósseis e emissões de gases poluentes.

A venda em escala comercial de veículos elétricos e híbridos no Brasil também pode contribuir para redução das emissões de gases poluentes, pois os carros elétricos existentes reduzem as emissões de carbono em 54% em comparação com os de gasolina, e esse número aumentará à medida que os carros elétricos se tornarem mais eficientes. Mas para que isso ocorra será necessário criar política de incentivo a disseminação de tecnologias veiculares elétricas e híbridas para baratear o custo de aquisição desses veículos. Todavia, no planejamento oficial brasileiro (PDE 2026) não há sinalização de que essa transição enérgica ocorrerá no horizonte até 2026, indo na contramão da recente, porém crescente, lista de países que decidiram banir a venda de automóveis a combustão interna nos próximos 25 anos.

As estimativas de analistas do setor para a frota elétrica daqui a 23 anos oscilam entre 5% a 14% do total de veículos mundiais, contra os atuais 1%. Mas as previsões estão rapidamente sendo revisadas para cima a medida que as baterias ficam mais baratas (desde o ano 2000 houve queda de 73% no custo das baterias de íons de lítio). E os compromissos firmados no Acordo de Paris de cortes nas emissões de gases causadores do efeito estufa levaram os governos de países como a França e o Reino Unido a dar incentivos fiscais para acelerar a transição, além de estabelecer a proibição da venda de automóveis a combustão interna em 2040. Enquanto o Brasil carece de políticas de incentivo para a modalidade de veículos elétricos.

Por outro lado, as trajetórias majoritariamente positivas do consumo dos combustíveis fósseis (gasolina e óleo diesel) no Brasil são consequência direta da falta de coordenação das políticas adotadas. Tanto as renúncias fiscais, como a redução da alíquota do IPI no setor automobilístico e a redução da CIDE no preço da gasolina e óleo diesel, como o Programa de Controle de Poluição do Ar por Veículos Automotores (PROCONVE) incentivaram o aumento da demanda por transporte individual e a renovação da frota.

Apesar do foco do PROCONVE ser o estabelecimento de limites máximos dos poluentes pelos veículos automotores, a frota de veículos pesados mais do que triplicou ao longo das fases do Programa. A entrada em vigor de limites de emissão mais restritivos definidos nas duas últimas fases (P-6 em 2009 e P-7 em 2012), que instituiu limite para o teor de enxofre (S) do óleo diesel de 50 ppm (partes por milhão) em 2009 e 10ppm em 2013, levou a um processo de adequação tecnológico do motor que equipa os veículos pesados. As alterações tecnológicas e a venda do óleo diesel S50 e S10 no país resultou na renovação da frota de veículos a diesel.

Referências:

ANP (2017a). Dados Estatísticos. Vendas, pelas Distribuidoras, dos Derivados Combustíveis de Petróleo (m3).

ANP (2017b). Dados Estatísticos. Importação e Exportação (barris).

GAZZONI, D. L. (2014). Balanço de Emissões de CO2 por Biocombustíveis no Brasil: Histórico e Perspectivas. Embrapa Soja, Série Documentos 344, p. 1-56.

IEA (2016). Key World Energy Trends. Excerpt From: World Energy Balances. OECD/IEA, França, p. 1-19.

IPCC. (2006). 2006 IPCC Guidelines for National Greenhouse Gas Inventories – Volume 3: Energy. National Greenhouse Gas Inventories Programme, Edited by Eggleston, H.S., Buendia L., Miwa K., Ngara T., Tanabe K. Published by IGES, Japan.

MACEDO, I. C.; SEABRA, J. E. A.; SILVA, J. E. A. R., (2008). Green house gases emissions in the production and use of ethanol from sugarcane in Brazil: The 2005/2006 averages and a prediction for 2020. Biomass and Bioenergy 32, p. 582 – 595.

MMA (2011). Primeiro Inventário de Emissões Atmosféricas por Veículos Automotores Rodoviários: Relatório Final. Ministério do Meio Ambiente, Brasília, DF.

MME (2017). Plano Decenal de Expansão de Energia 2026. Ministério de Minas e Energia. Empresa de Pesquisa Energética. Brasília: MME/EPE.

MRE – Ministério das Relações Exteriores (2015). Participação da Sociedade Civil no Processo de Preparação da Contribuição Nacionalmente Determinada do Brasil ao Novo Acordo sob a Convenção-Quadro das Nações Unidas sobre Mudança do Clima. Relatório Final. Brasil.

NOGUEIRA, L.A.H. (2011). Does Biodiesel Make Sense? Energy, v.36, p. 3659- 3666.

RODRIGUES, N., LOSEKANN, L. D., SILVEIRA FILHO, G. B. (2017). Análise do Mercado de Combustíveis para Transporte no Brasil: Três Ensaios. Tese (Doutorado em Economia). Faculdade de Economia da Universidade Federal Fluminense, Niterói, p. 141.

WEISS, M. A.; HEYWOOD, J. B.; DRAKE, E. M. SCHAFER, A.; AUYEUNG, F. F. (2000). On the Road in 2020: A Life-cycle Analysis of New Automobile Technologies.

Notas:

[1] Para maiores esclarecimentos sobre as premissas do modelo de demanda e as hipóteses dos Cenário de Alto Carbono e Baixo Carbono consultar Rodrigues et al (2017).

Leia outros textos de Luciano Losekann no Blog Infopetro

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