Grupo de Economia da Energia

Desmistificando a crise do diesel

In petróleo on 06/06/2018 at 00:15

Por Niágara Rodrigues e Luciano Losekann

niagara052018Como apontado na postagem da semana passada, “Os princípios e as distorções da política de preços dos combustíveis” de Helder Queiroz, a política de preços da Petrobras baseada em alinhamento de curto prazo aos preços internacionais de derivados não passou no “teste de estresse”. Variações diárias em um preço tão fundamental para economia brasileira, como o diesel, mostraram seu efeito desestruturante.

É preciso destacar que a inadequação da política foi constatada por efeito da combinação de volatilidade e da tendência de alta de preços. A volatilidade de preços implica em falta de previsibilidade para precificação ao longo da cadeia produtiva. No entanto, se a volatilidade ocorre em torno da mesma média os ganhos seriam compensados por perdas com o passar no tempo. Quando a tendência é de alta, não ocorre essa compensação, gerando perdas e insatisfação. Foi essa combinação que ocorreu no último mês de maio, variações frequentes com tendência de alta (Figura 1). A mobilização dos caminhoneiros iniciou na segunda-feira, 21 de maio, após o quinto aumento consecutivo no preço do diesel em menos de uma semana. Acumulando um aumento de 5,85% no preço comercializado pela Petrobras em suas refinarias, entre o dia 15 e 19 de maio.

No entanto, observando a Figura 1, podemos constatar que apesar do preço do diesel ter alcançado o maior valor da série histórica em termos reais no final de maio (R$ 3,79), valores bastante semelhantes ocorreram anteriormente em 2005 e 2008, quando a periodicidade de ajustes era menos frequente, sem causar as perturbações atuais.

Figura 1. Evolução dos Preços Médios Semanais do Diesel no Brasil em Termos Correntes e Reais (preços de 2018).

Nota: preços atualizados para maio de 2018 pelo IPCA.

Fonte: Elaboração própria. Dados ANP e Ipeadata.

Comparando com outros países (Figura 2), o preço do óleo diesel no Brasil se situa em uma posição intermediária. Com o litro a US$ 1,01, o país ocupa a 79ª posição em uma lista com 166 países (Globalpetrolprices, 2018).

Figura 2. Ranking de Preço do Óleo Diesel por País (US$/l) em 28 de maio de 2018

Fonte: Elaboração própria com dados de Globalpetrolprices (2018)

O efeito disruptivo da volatilidade decorre de restrições para o repasse das variações constantes ao longo da cadeia produtiva. Os reajustes quase que diários da Petrobras revelaram um problema de assimetria na transmissão dos preços ao longo da cadeia produtiva dos combustíveis – produção, distribuição e revenda. Aspecto que já foi tratado em outra postagem desse blog. Todavia, os impactos mais sensíveis no caso do diesel ocorrem nos encadeamentos posteriores, onde há rigidez para o repasse.

A assimetria de preços decorre de características institucionais e da intensidade competitiva. No caso do transporte de cargas, o custo do diesel representa cerca de 30% do custo total em cargas de longa distância (NCT, 2017), e as condições de mercado, que não são favoráveis ao repasse.

O setor de transporte rodoviário enfrenta dificuldades devido à desaceleração da atividade econômica, com menor volume transportado de carga, e um excesso de oferta de caminhões, após vários anos de incentivo ao crédito. A redução da alíquota do imposto sobre produtos industrializados (IPI) [1] em 2009 e repetida em 2012 e 2014, e a criação de novas linhas de crédito do Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social (BNDES) destinadas a financiar a aquisição de máquinas e equipamentos, incluindo ônibus e caminhões, estimularam as vendas de caminhões. Como resultado, entre 2010 e 2018, foram licenciados mais de 956 mil novos caminhões (ANFAVEA, 2018).

A aquisição de novos caminhões aumentou a frota circulante, que em 2017 totalizou 2 milhões de caminhões, um aumento de 30% em relação a frota registrada em 2010, segundo levantamento do Sindipeças (2018). Por conta da forte competição no mercado de frete, os transportadores enfrentam dificuldades para repassar as elevações dos custos ao preço do frete [2]. Segundo a pesquisa realizada em janeiro de 2017 pela Associação Nacional do Transporte de Cargas e Logística (NTC&Logística) em conjunto com a Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT), existe uma defasagem média

de 13,95% no transporte de cargas fracionadas e de 20,60% na carga lotação (NCT, 2018).

A defasagem do preço do frete em relação aos custos de transporte de carga pode ser observada na Figura 3, que apresenta a evolução do preço médio do frete para transporte de grãos no Estado do Mato Grosso (MT) e o Índice Nacional de Custo do Transporte de Carga Lotação (INCT-L) calculado pelo CNT (2018).

Figura 3. Relação Entre o Índice do Custo do Frete de grãos no MT e o Índice Nacional de Custo do Transporte de Carga Lotação (INCT-L)

Fonte: Elaboração própria com dados de NCT (2018) e IMEA (2018)

Segundo o IMEA (2010), o Mato Grosso é o maior produtor de soja do Brasil, exporta 80% da produção, e é o estado com maior custo de frete. Os produtores que estão em Sorriso (MT), principal polo produtor de soja do Estado, que fica a 2.282 km do Porto de Paranaguá (PR), têm um custo de US$ 97 por tonelada de soja transportada por rodovia.

O último levantamento da Agência Nacional do Petróleo, Gás Natural e Biocombustíveis (ANP, 2018) aponta que o Mato Grosso tem o terceiro preço do diesel mais caro do Brasil, a R$ 3,75 (Preço médio de janeiro a abril de 2018). O estado perde apenas para o Acre (R$ 4,15) e Amapá (R$ 3,87).

A Figura 4 indica que os preços do transporte de grãos no Mato Grosso não têm sido capazes de acompanhar os preços do diesel nos últimos dois anos. Durante a maior parte do período, a evolução dos preços dos fretes foi inferior à dos preços do diesel. No mês de maio, observa-se que o preço do diesel descola do preço do frete. O aumento acumulado do preço do diesel nas últimas três semanas de maio foi de 9,2%, bem superior aos 5,0% do aumento do preço dos fretes para transporte de grãos.

Figura 4. Evolução dos Índices de Preços Semanais do Transporte de Grãos e do Diesel no Estado de Mato Grosso: 01/2016 – 05/2018 (1ª semana de 2016 = 100)

Notas: Índice de preço do diesel foi construído a partir dos preços médios semanais no estado do Mato Grosso. Índice de preço do transporte de grãos foi construído a partir dos preços médios semanais das cargas partindo do estado do Mato Grosso para os portos divulgados pelo IMEA.

Fonte: Elaboração própria.

A resposta dos preços do transporte de cargas frente a choques no preço do óleo diesel pode ser avaliada de uma forma mais rigorosa. Para tanto estimamos o modelo Vetor auto-regressivo (VAR) para o caso do estado do Mato Grosso. O modelo VAR utilizado tem como dados de entrada as séries de preço do óleo diesel (ANP, 2018) e de preço do frete de grãos no MT (IMEA, 2018) no período entre a primeira semana de janeiro de 2016 a segunda semana de maio de 2018. Os preços foram trazidos como índice a uma data específica (1ª semana de 2016), cujos valores nominais – deflacionados pelo IPC-S (IBRE, 2018) – passaram por transformação logarítmica antes de serem utilizados no modelo.

O resultado daí advindo pode dar uma ideia mais clara a respeito da velocidade de ajuste desse setor a aumentos no preço do óleo diesel. O resultado da estimação está apresentado na Figura 5, por meio da função impulso-resposta.

Figura 5. Função Impulso-Resposta do Preço do Frete de Grãos no Mato Grosso a Choques no Preço do Óleo Diesel.

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Fonte: resultados da pesquisa

No exercício, considera-se uma situação hipotética inicial de equilíbrio (representada pela origem do gráfico), onde não ocorre nenhum choque no preço do diesel. A partir daí, estima-se a resposta dinâmica do índice de preço do frete considerando um choque originado a partir do índice de preço do óleo diesel.

O gráfico mostra que, em resposta a um choque no preço do óleo diesel, o preço do frete de grãos no MT, apesar de aumentar inicialmente, permanece abaixo do valor de equilíbrio de longo prazo (a linha correspondente à origem do gráfico) por cerca de duas semanas para, em seguida, apresentar leve oscilações ao longo do período restante. O preço do frete retorna ao nível inicial de equilíbrio após um período de aproximadamente oito semanas. Ou seja, há rigidez na assimetria de transmissão de preço que acarreta em um prazo relativamente longo de ajuste ao preço do diesel.

Considerações e Reflexões

Após 11 dias de paralisação nas rodovias, o governo brasileiro atendeu às demandas dos caminhoneiros com um conjunto de medidas. Foram concedidas reduções tributárias (eliminação da CIDE e redução do PIS Confins) e a Petrobras estabeleceu um desconto temporário [3] que implicariam em uma redução de R$ 0,46 no preço do diesel. Já foi anunciado que as variações do preço do diesel passariam a ser mensais e o governo está estudando alternativas junto à Petrobras para a implementação dessa sistemática.

Se repetido o consumo de diesel do ano de 2017 nos meses que restam até o final de 2018, a redução de 46 centavos custaria ao governo e Petrobras R$ 15,3 bilhões em 2018. Em uma situação de aperto fiscal, esse gasto implicaria em redução de recursos para setores prioritários como Educação e Saúde.

Além da redução do preço do diesel, foram assinadas três medidas provisórias [4], uma delas cria uma tabela mínima para o preço do frete. Mesmo com os benefícios, é incerto o benefício dos caminhoneiros, principalmente os autônomos. Com o excesso de oferta, o preço mínimo do frete tende a deixar uma parte da frota ociosa. Sem poder oferecer descontos os caminhoneiros autônomos perdem competitividade em relação às empresas de transporte. A análise desenvolvida aponta que o excesso de concorrência tende manter o problema de sub-remuneração dos caminhoneiros. Esse problema deveria ser enfrentado com uma política específica para esse segmento e não através de subsídios no combustível.

Certamente, a principal vítima dessa crise será a Petrobras. A empresa, que vinha em recuperação financeira, reduzindo sua elevada dívida (R$ 340 bilhões no 1º trimestre de 2018), teve os pilares fundamentais de sua estratégia abalados, incluindo a renúncia de seu presidente. No dia da renúncia, a perda de valor de mercado da empresa desde o início da crise foi de R$ 133,7 bilhões. Com o aumento de seu custo de capital e a dificuldade de atrair parceiros, a retomada de investimentos essenciais no setor, como para a finalização da refinaria de Itaboraí, se torna menos provável.

Ainda que a política de preços com ajustes diários tenha se mostrado insustentável, é essencial que as mudanças preservem a capacidade de geração de caixa da Petrobras. Ou seja, os preços dos combustíveis devem manter no médio e longo prazo o alinhamento com os preços internacionais. A renda petrolífera (diferencial entre preço e custo de produção) deve ser utilizada para recuperar a empresa e relançar investimentos. A prática de preços inferiores ao mercado internacional teve um efeito danoso à empresa entre 2011 e 2013. É bom lembrar que, no caso do setor elétrico, a MP 579 (depois lei 12.783/2013) retirou a renda hidráulica das empresas de geração e teve efeito devastador na Eletrobrás. Esse caminho não deve ser repetido com a Petrobras.

Bibliografia:

ANFAVEA – Associação Nacional dos Fabricantes de Veículos Automotores (2018). Anuário da Indústria Automobilística 2015. São Paulo: ANFAVEA.

ANP – Agência Nacional de Petróleo, Gás Natural e Biocombustíveis (2018). Série Histórica de Levantamento de Preços e de Margens de Comercialização de Combustíveis. Rio de Janeiro. Disponível em Acesso em dezembro: 2018.

BRASIL (2008). Medida Provisória Nº 451. Disponível em . Acessado em: março, 2016.

IBRE (2018). Índice de Preço ao Consumidor Semanal. Disponível em Acessado em: junho, 2018.

NCT. 2017. Brasil Transportes. Edição Anual 2016 -2017. São Paulo. Disponível em . Acessado em: junho, 2018.

NCT. 2018. COMUNICADO CONET DE FEVEREIRO 2018. Disponível em . Acessado em: junho, 2018.

SINDIPEÇAS (2018). Estudo da Frota Circulante Brasileira. Disponível em . Acessado em: junho, 2018.

IMEA (2018). 1 a Estimativa de Oferta e Demanda da soja em grão em 2018 para Mato Grosso. Disponível em . Acessado em: junho, 2018.

IMEA (2010). Agronegócio no Brasil e no Mato Grosso. Disponível em . Acessado em: junho, 2018.

Notas:

[1] O IPI de caminhões, reboques e semirreboques diminuiu de 5% para zero, e dos comerciais leves de 8% para 1% (BRASIL, 2008).

[2] Os principais insumos desta atividade são a mão de obra, o veículo e o combustível, além de impostos e das despesas administrativas. O peso dos combustíveis nos custos de transporte varia com a distância, quanto maior for a distância rodada maior o impacto sob custos. O efeito pode variar entre 19% a 30% de acordo com a distância percorrida. O menor impacto é estimado para percursos muito curtos (de até 50 quilômetros). O maior, para viagens muito longas (de mais de 6 mil quilômetros) (NCT, 2017).

[3] Após os trinta dias de desconto da Petrobras, o governo manteria a redução com subvenções.

[4] A primeira medida provisória [MP] isenta a cobrança de pedágio pelo eixo suspenso de caminhões em rodovias municipais, estaduais e federais. A segunda MP reserva 30% do frete da Companhia Nacional de Abastecimento (Conab) para os caminhoneiros autônomos. A terceira MP cria uma tabela mínima para o preço do frete.

Leia outros textos de Niágara Rodrigues no Blog Infopetro

Leia outros textos de Luciano Losekann no Blog Infopetro

  1. Recententemente eu estudei os dados de balanço da Petrobras, através do conhecido site Fundamentus. O que temos ali: entre 2007 até o terceiro trimestre de 2014 (ou seja, antes dos efeitos da operação lavajato) a Petrobras teve um lucro médio de 7 bilhões por trimestre. Este resultado foi obtido ainda que a empresa ao controlar o preço dos combustíveis tivesse um prejuízo na área de abastecimento por volta de 60 bi (informação de Paulo Roberto Costa em CPI) e também sem venda de ativos importantes. Depois da operação lavajato a Petrobras realizou baixas contábeis por impairment que somam quase 100 bilhões, parte efeito da corrupção, parte efeito da baixa no preço do petróleo. A operação lavajato até o momento recuperou 1,5 bilhão, parece muito mas é apenas 1,5% das baixas contábeis. Analisando tudo isso, e levando em conta que o preço do petróleo já chegou a 140 dólares (hoje é 75) me parece que uma política de preços controlados na refinaria é mais eficiente do que usar recursos do tesouro exaurido. Temos dois fatores a considerar o preço do petróleo em dólares e a cotação do dólar. Uma combinação dos dois pode jogar para a estratosfera a despesa fiscal. O mesmo se daria no caixa da Petrobras mas neste caso as outras áreas da companhia (exploração) podem suprir o resultado (oleo sobe->exploração lucra mais). Um alinhamento a uma média de longo prazo me parece a melhor opção.

  2. Sem falar do principal. Uma empresa pública não precisa seguir uma lógica mercadista, como se fosse uma quitanda. A Petrobras tem um papel importante, na exploração de Petróleo (se aproximando dos 3 bilhoes de barris/dia), no refino de derivados, no desenvolvimento da indústria naval etc…reduzir a companhia apenas ao valor da última linha do balanço (ainda que o resultado seja bom no longo prazo) é um reducionismo equivocado.

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