Grupo de Economia da Energia

Os desafios da difusão de veículos elétricos no Brasil: desafios e políticas de incentivo

In energia elétrica on 05/06/2019 at 10:57

Por Ana Carolina Cordeiro (*) e Luciano Losekann

losekann062019A crescente preocupação com as mudanças climáticas motivou a busca por soluções menos poluentes no setor de transportes, que responde a parte representativas das emissões globais de CO2. Assim, a introdução de veículos elétricos passou a ser vista como um dos principais vetores da descarbonização da matriz energética. Além dos aspectos climáticos, a difusão de veículos elétricos atenderia a outros objetivos, como a redução da dependência de petróleo em países importadores e a diminuição do ruído e a melhora na qualidade do ar nos centros urbanos.

Existem, no entanto, importantes desafios na difusão de veículos elétricos. Dentre eles, vale destacar o alto custo das baterias e a falta de infraestrutura de recarga. Existem também barreiras do ponto de vista do consumidor, como a resistência a novas tecnologias e a aversão ao risco de não contar com alternativas de abastecimento do veículo.

O Brasil conta com características específicas que influenciam o padrão de difusão de veículos elétricos. A elevada participação de biocombustíveis torna a determinante de mitigação de emissões menos relevante. O menor poder de compra em relação ao países desenvolvidos implica em uma concentração da frota em modelos populares, onde o alto custo das baterias dificulta a competitividade dos veículos elétricos. Conforme a Federação Nacional da Distribuição de Veículos Automotores (FENABRAVE), os veículos de entrada e hatchs pequenos alcançaram quase metade do total de emplacamentos entre janeiro de 2017 e junho de 2018.

A falta de infraestrutura de recarga também é um desafio em um país com dimensões continentais. Um grande desafio a ser enfrentado é chamado ansiedade de alcance (em inglês, range anxiety), ou seja, a preocupação dos proprietários com a existência de estações de carregamento adequadamente distribuídas geograficamente, o que pode prejudicar o processo de difusão. No caso dos veículos elétricos, o mercado de veículos elétricos plug-in sofre externalidades de rede devido à interdependência entre a adoção de veículos elétricos e o investimento em estações de carregamento (LI et al., 2017). Assim, incentivar a adoção de veículos elétricos subsidiando a compra gera efeitos no desenvolvimento de infraestrutura de recarga, assim como o incentivo a construção de infraestrutura de recarga gera impactos na compra de novos veículos, tornando as políticas para criação de infraestrutura de recarga muito importantes.

Da perspectiva das montadoras de automóveis, observa-se um movimento conservador na comercialização de veículos elétricos no país. Não há uma inserção coordenada e direcionada à promoção e difusão dos veículos elétricos no Brasil por parte das montadoras (CONSONI et al., 2018). Contudo, em 2019, os veículos elétricos Nissan Leaf e Chevrolet Bolt chegam ao Brasil. Com esses novos lançamentos, tem-se, em 2019, no Brasil os seguintes modelos: Toyota Prius (híbrido), Lexus CT200h (híbrido), Renault Zoe (elétrico puro), Ford Fusion Hybrid (híbrido), Nissan Leaf (elétrico puro); BMW i3 (elétrico puro); Chevrolet Bolt (elétrico puro), Porsche Cayenne Hybrid (híbrido plug-in), Porsche Panamera Hybrid (híbrido plug-in) e BMW i8 (híbrido plug-in).

As políticas de incentivo aos veículos elétricos no Brasil têm sido pontuais. Não há uma regulação específica que oriente os atores do sistema e reduza o grau de incerteza dos investimentos. Tampouco existe padrão de infraestrutura de recarga ou definição de como será feita a cobrança da energia elétrica.

Nesse contexto, a participação dos veículos elétricos (puros e híbridos) ainda foi pouco representativa no Brasil, não alcançando 1% no total de licenciamentos de veículos em 2018.

Para avaliar se a atratividade de adquirir um carro elétrico no Brasil atualmente, desenvolvemos um exercício de viabilidade técnica e econômica. Considera-se que um indivíduo deseja comprar um veículo à combustão, híbrido ou elétrico e pretenda revendê-lo após quatro anos. Foi montado um fluxo de caixa, considerando o valor de aquisição, preço de abastecimento ou recarga e seu valor de revenda. Foi utilizado como exemplo de carro à combustão interna o Toyota Corolla, mais especificamente o Toyota Corolla Gli 1.8 Automático, como híbrido puro o Toyota Prius, único modelo de híbrido com um número de vendas expressivo no país, e como elétrico puro o Nissan Leaf, veículo elétrico que será lançado no Brasil no ano de 2019.

Para este exercício, foram utilizados os dados da Tabela de Consumo e Eficiência Energética de Veículos Automotores Leves de 2018 do Instituto Nacional de Metrologia, Qualidade e Tecnologia (INMETRO). Quanto à revenda, foram utilizados os valores de revenda fornecidos pela Tabela Fipe (Fundação Instituto de Pesquisas Econômicas) de 2015 a 2018 para os veículos Toyota Prius e Toyota Corolla Gli 1.8 Automático. Visto que o Nissan Leaf só começará a ser vendido no Brasil no ano de 2019, foram calculadas as taxas de desvalorização deste veículo a partir dos valores de revenda nos Estados Unidos de 2015 a 2018 fornecidos pela empresa de avaliação automotiva Kelley Blue Book. Estas taxas de desvalorização foram aplicadas para o valor de aquisição do veículo no Brasil em 2019.

Tabela 1 – Valores de Aquisição e Abastecimento de Veículos Leves

Automóvel

Toyota Corolla

Toyota Prius

Nissan Leaf
Valor de Aquisição

R$ 90.900,00

R$ 125.450,00

R$ 180.000,00

Abastecimento – Cidade (km/l)

11,4

18,9

53,14

Abastecimento – Estrada (km/l)

13,2

17

42,51

Valor de Revenda após 4 anos

R$ 62.618,00

R$ 82.142,00

R$ 73.716,57

Fonte: Elaboração própria a partir de dados do INMETRO (2018), U.S. Department of Energy (2018), Tabela Fipe (2018) e Kelley Blue Book (2018).

Consideramos que o proprietário vive no município do Rio de Janeiro e que roda com seu veículo apenas na cidade (valores de consumo em km/l na cidade). Ademais, consideramos o valor de R$ 5,13 pelo litro de gasolina, a média dos preços praticados na cidade de 28/10/2018 a 03/11/2018, segundo Agência Nacional do Petróleo (ANP).

No município do Rio de Janeiro, um consumidor de veículos elétricos enfrentaria grandes dificuldades para encontrar estações de recarga. Portanto, neste exercício, será suposto que o indivíduo recarrega seu veículo em casa à noite, uma vez que ele roda apenas na cidade do Rio de Janeiro e, para seu estilo de vida, a autonomia do veículo é suficiente. O tempo de recarga do Nissan Leaf é de 8 horas em 240v. Assim, foi utilizada para o cálculo do gasto com a recarga do veículo elétrico a Tarifa Convencional Residencial da Light de R$ 0,575 por KWh, fornecida pela Agência Nacional de Energia Elétrica (ANEEL) com início da vigência em 15/03/2018.

Para comparar os valores de abastecimento com gasolina e de recarga com energia elétrica, são necessárias algumas conversões. Os dados do Departamento de Energia Americano (U.S. Department of Energy) e da Agência de Proteção Ambiental Americana (U.S. Environmental Protection Agency), portanto os valores de recarga são dados em milhas por galão, sendo um galão de gasolina é equivalente a 33.7 KWh. O valor do custo de abastecimento do Nissan Leaf foi convertido de milhas por galão (125/100 mpg) para quilômetros por litro (km/l), considerando que 100 milhas equivalem a 160 km.

Considerando uma hipótese de rodagem de 15.000 km ao ano e o preço gasolina de R$5,13 o litro, o gasto com combustível com um Toyota Corolla é de R$ 6.743,42 e com um Toyota Prius é de R$ 4.067,46 anualmente. A taxa de desconto utilizada nos fluxos de caixa é de 10%.

Tabela 2 – Comparação com Hipótese de Rodagem de 15,000 km: Toyota Corolla e Toyota Prius

Fonte: Elaboração Própria.

No momento da compra, o gasto adicional do Toyota Prius é de R$ 34.550,00. O Toyota Prius gera uma economia anual de R$2.674,96 com abastecimento. O Prius tem um valor de revenda R$ 19.524 superios ao Corolla. Contudo, esta economia não é suficiente para, em quatro anos, compensar o maior preço inicial modelo híbrido, como se pode observar pelo valor presente líquido e pela taxa interna de retorno. A mesma comparação também pode ser feita para o caso do veículo elétrico puro (tabela 3).

Tabela 3 – Comparação com Hipótese de Rodagem de 15000 km: Toyota Corolla e Nissan Leaf

Fonte: Elaboração Própria.

Ainda que a economia anual com combustível quase dobre, se comparada à economia de combustível proporcionada pelo modelo híbrido, o valor de aquisição torna a opção por comprar um veículo elétrico puro pouco vantajosa economicamente. Ademais, o baixo valor de revenda, devido à depreciação da bateria, prejudica a atratividade destes veículos, como mostram o valor presente líquido e a taxa interna de retorno.

Caso o valor presente líquido chegasse à zero, o consumidor seria indiferente a ambos os veículos economicamente, deste modo, pode-se interpretar o valor presente líquido nestes casos como o montante de subsídio necessário para tornar estes veículos atrativos. Como estes valores são muito altos, a política não seria factível em larga escala. Seriam necessárias, portanto, políticas em diferentes áreas, monetárias e não monetárias, para tornar estes veículos atrativos.

A partir deste fluxo de caixa e considerando os preços da gasolina e eletricidade utilizados, para que o consumidor se tornasse indiferente a adotar um Toyota Corolla ou um Toyota Prius, permanecendo com este veículo por quatro anos, ou seja, para que o valor presente líquido chegasse a zero, seria necessária uma rodagem anual de 37.515,48 km. Já comparando a adoção da um Toyota Corolla a de um Nissan Leaf, a rodagem anual que torna o potencial consumidor indiferente em um período de quatro anos é de 75.251,24 km.

No caso do Nissan Leaf, ainda que o potencial consumidor não precisasse pagar a tarifa para abastecimento do seu veículo, zerando seus custos de recarga, seria necessária uma rodagem anual de 57.205 km para tornar um indivíduo indiferente na decisão de adotar um Nissan Leaf ou um Toyota Corolla..

É importante observar que há um limite de aumento da rodagem anual para o consumidor. Isto porque a autonomia deste veículo é limitada, sendo esta de 241 km no EPA, ciclo de condução composto de aproximadamente metade de trajeto urbano e metade de condução extra urbana, com base na distância percorrida. Desta forma, se o consumidor pretende rodar muitos quilômetros por dia, utilizando, por exemplo, o veículo como táxi, isto pode se tornar incompatível com a suposição feita neste exercício de que o indivíduo só recarrega seu veículo em casa durante a noite considerando que a autonomia deste veículo é limitada. A recarga deste veículo a uma voltagem de 240v dura aproximadamente 8 horas, impossibilitando uma rodagem anual muito alta. Para atingir valores maiores altos de rodagem anual, seriam necessários carregadores com maior potência, os quais não são encontrados com facilidade no município do Rio de Janeiro.

As emissões de CO2 evitadas a partir da adoção de carros elétricos ou híbridos são uma questão importante. A tabela 4 demonstra esta vantagem, sendo a emissão de CO2 por quilômetro rodado igual a zero no caso dos veículos elétricos puros.

Tabela 4 – Emissão de CO2 Evitada pelos Modelos Híbrido e Elétrico com Rodagem Anual de 15000 km

Toyota Prius x Toyota Corolla Gli​

Emissão Evitada por Ano (em kg):​ 585​
Emissão Evitada após 4 anos (em kg):​ 2.340​
Valor Monetário do Carbono (europeu) após 4 anos:​ R$ 244,30(2)
 ​  ​

Nissan Leaf x Toyota Corolla Gli​

Emissão Evitada por Ano (em kg):​ 1.650​
Emissão Evitada após 4 anos (em kg):​ 6.600​
Valor Monetário do Carbono (europeu) após 4 anos:​ R$ 689,04​

Fonte: Elaboração própria a partir dos dados do INMETRO (2018).

Considerando a hipótese de rodagem média de 15.000 quilômetros anuais, a tabela 4 ilustra a emissão evitada pela adoção do modelo híbrido ou elétrico em relação ao modelo a combustão interna. Ademais, considerando o preço da tonelada do carbono europeu, pode-se estimar o valor monetário das emissões evitadas pelos veículos híbrido e elétrico, supondo que estas fossem assim precificadas no país (3). Foi considerado na tabela abaixo o valor de U$24 (4) por tonelada de CO2 emitida. Ainda que o Brasil não utilize este tipo de taxação por carbono, é interessante observar este valor monetário do preço do carbono europeu para valorar estas emissões e observar o impacto econômico destas, caso fossem taxadas. É interessante notar que se os valores monetários das emissões evitadas não são suficientes para compensar o diferencial de atratividade entre os modelos.

É importante identificar que perfis de consumidor poderiam ter uma maior propensão a adotar um veículo elétrico, a fim de direcionar às políticas de incentivo que poderiam obter melhores resultados. Destacam-se duas características do potencial comprador: o poder de compra e sua projeção de rodagem.

Um consumidor com baixo poder de compra e com uma baixa necessidade de rodagem teria pouco ou nenhum incentivo para adquirir um veículo elétrico, sendo necessário, neste caso, um volume de subsídios muito alto. Já no caso oposto, no qual os indivíduos têm alto poder de compra têm necessidade de rodagem com o veículo alta, políticas de incentivo poderiam obter melhores resultados. Dado que estes possíveis consumidores têm maior possibilidade de dispêndio na aquisição de um veículo, políticas não monetárias poderiam se tornar atraentes para este indivíduo. Destaca-se o problema da ansiedade de alcance, visto que ele faz grande uso do veículo. Desta maneira, políticas de incentivo à construção de infraestrutura de recarga seriam importantes para este consumidor (em particular, a ampla disponibilidade de estações de carregamento rápido). Além disso, os espaços de estacionamento gratuitos e o uso de faixas expressas em rodovias poderiam ser incentivos eficazes a esse nicho de mercado.

Outro perfil que pode-se destacar é o consumidor com limitação de renda, mas que utiliza intensamente com seu veículo. Neste grupo encontram-se motoristas de táxi e de aplicativos de compartilhamento de mobilidade, tais como o Uber. Cidades como o Rio de Janeiro contam com uma grande frota de táxis e observam um grande aumento na utilização de aplicativos como o Uber. Este potencial consumidor, apesar de não possuir alto poder de compra para adquirir um veículo elétrico, usufruiria de grande economia de combustível caso adotasse um veículo elétrico, dada sua alta rodagem. É importante observar que, no setor de táxis e aplicativos como o Uber, o veículo elétrico competiria também com o Gás Natural Veicular (GNV), o qual foi amplamente difundido no Rio de Janeiro. Apesar de ter um custo inicial alto de instalação do Kit Gás, os custos com abastecimento são significativamente inferiores, além de diminuir as emissões de CO2.

Assim, para incentivar este tipo de consumidor, seriam necessários incentivos monetários e em políticas para a construção de uma infraestrutura de recarga que pudesse garantir segurança de que estes motoristas poderão carregar seus carros. Neste último caso, para além da recarga feita em domicílio, um grande incentivo a estes indivíduos seria a construção de eletropostos com carregadores de alta potência, também chamados de supercharger, capazes de carregar um veículo em um tempo inferior à uma hora. Isto porque, ainda que a autonomia dos veículos elétricos tenha crescido nos últimos anos, podendo alcançar os 300 km com uma recarga cheia, pode ser necessário uma nova recarga durante o dia para esse tipo de consumidor. Ademais, com relação aos incentivos monetários, poderia ser reduzida a cobrança de energia elétrica para motoristas de táxis e Uber. Isto poderia gerar uma grande economia em gasto com combustível para usuários intensivos, incentivando a adoção destes veículos.

Conclusões

Não há um único paradigma global de difusão do carro elétrico e a trajetória de difusão brasileira será singular devido às suas características específicas. O cenário atual brasileiro não é atrativo para a aquisição de veículos elétricos e híbridos. A análise de viabilidade aponta que são necessários incentivos significativos para induzir a penetração desses veículos. Estudamos as opções de incentivos e as classes de consumidores mais propícias a adotarem veículos elétricos.

Como o setor de biocombustíveis é bem desenvolvido e os veículos de baixo valor de aquisição dominam o mercado, a adoção dos veículos elétricos tende a ser mais lenta e limitada no Brasil. No entanto, o mercado brasileiro pode experimentar soluções particulares como veículos híbridos ou elétricos que possuam motores de combustão auxiliares recalibrados para utilização de etanol. Estes podem ter nichos de mercado em determinadas áreas que têm mais incentivo a adotá- los, como centros urbanos com bacias aéreas saturadas. Por outro lado, em um prazo mais longo, o progresso tecnológico nas baterias e intensificação do compartilhamento podem dar mais competitividade aos veículos elétricos e viabilizar sua adoção para categorias mais amplas de consumidores no Brasil.

Referências Bibliográficas

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ANEEL. Superintendência de Pesquisa e Desenvolvimento e Eficiência Energética – SPE, Minuta de Edital – Chamada No 022/2018 Projeto Estratégico: Desenvolvimento de Soluções em Mobilidade Elétrica Eficiente. Brasília, 2018.

BARAN, R., 2012. A introdução de veículos elétricos no Brasil: Avaliação do Impacto no Consumo de Gasolina e Eletricidade. Tese de Doutorado, PPE/COPPE/UFRJ, Rio de Janeiro, RJ, Brasil.

BONGES, H. A.; LUSK, A. C. Addressing electric vehicle (EV) sales and range anxiety through parking layout, policy and regulation. Transportation Research Part A: Policy and Practice, v. 83, p. 63–73, 2016.

CONSONI, F. L. et al. Estudo de Governança e Políticas Públicas para Veículos Elétricos. Universidade de Campinas. Campinas, 2018.

DELGADO, F. et al. Carros Elétricos. FGV ENERGIA, v. 4, n. 7, p. 112, 2017.

EGBUE, O.; LONG, S. Barriers to widespread adoption of electric vehicles: An analysis of consumer attitudes and perceptions. Energy Policy, v. 48, p. 717–729, 2012.

EPE. Eletromobilidade e Biocombustíveis: Documento de Apoio ao PNE 2050, 2018.

FENABRAVE. Anuário 2017: O Desempenho da distribuição Automotiva no Brasil, 2017.

FENABRAVE. Relatório Semestral 2018 da Distribuição de Veículos Automotores no Brasil, 2018.

FERRERO, E. et al. Impact of the electric vehicles on the air pollution from a highway.

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FUNDAÇÃO INSTITUTO DE PESQUISAS ECONÔMICAS. Tabela Fipe. Disponível em: . Acesso em: 10/10/2018.

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KELLEY BLUE BOOK. Get a Used Car Price. Disponível em: <https://www.kbb.com/used-cars/>. Acesso em: 20/10/2018.

Notas:

(*) Doutoranda da UFF

(1) Esse artigo resume a dissertação de mestrado de Ana Carolina Cordeiro, orientada pelo prof. Luciano Losekann. A dissertação foi defendida no dia 15 de abril de 2019 no Programa de Pós Graduação em Economia da Universidade Federal Fluminense (PPGE-UFF).

(2) Este valor foi convertido de Euros para Reais, considerando a cotação de 9 março de 2019 de EUR 1,00 para R$ 4,35.

(3) Esse exercício pretende apenas ilustrar o problema. Mesmo no mercado europeu, o preço do carbono não é aplicada.

(4) Valor aproximado do preço do carbono europeu no dia 4 de abril de 2019 fornecido pela página Markets Insider.

Leia outros textos de Luciano Losekann no Blog Infopetro

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