Diferenças estaduais do comportamento dos preços da gasolina: os casos de Rio de Janeiro e São Paulo (1)

Helder Queiroz  e Caíque Franklin Campos 

As restrições impostas pela pandemia do Covid-19 produziram impactos sobre os preços internacionais do petróleo, os preços dos derivados e também sobre a demanda de combustíveis. Não obstante a manutenção dos critérios de precificação dos combustíveis da Petrobras, com alinhamento aos preços internacionais, outros fatores como a desvalorização cambial, também produziram impactos sobre a formação dos preços domésticos dos combustíveis. 

No caso particular da gasolina, como se sabe, a estrutura de preços é composta pelo 1) preço de realização do produtor/importador da gasolina tipo A; 2) custo do etanol anidro combustível (EAC); 3) carga tributária; e 4) margens da distribuição e revenda. A fig.1 retrata a composição do preço médio da gasolina. 

Figura 1 – Composição do preço da gasolina tipo C (2)  

 
Fonte: Petrobras  

Cabe notar, no entanto, que dentre os componentes principais, destaca-se o ICMS, imposto de competência estadual, e que varia significativamente de um estado a outro. O objetivo deste texto é examinar, à luz dois casos dos estados do Rio de Janeiro e São Paulo, a magnitude dessas diferenças, com especial ênfase para os impactos observados no preço da gasolina, após o início da pandemia, em ambos os estados. 

Os preços dos combustíveis sobem como um foguete, mas caem como uma pena – analisando os fatores da assimetria na transmissão dos preços no Brasil

Por Niágara Rodrigues e Luciano Losekann

Há um ano, a Petrobras anunciou sua nova política de preços de combustíveis nas refinarias, visando o alinhamento de curto prazo aos preços internacionais. Os reajustes nos preços da gasolina e do diesel se intensificaram a partir de julho de 2017, quando os reajustes se tornaram quase diários. Os consumidores de gasolina e diesel passaram a conviver com uma nova realidade, já que a estabilidade dos preços e o, consequente, desalinhamento com os preços internacionais caracterizavam a política de precificação anterior.

Uma questão importante e que passou a ser bastante debatida na mídia no último ano é o repasse desses reajustes dos combustíveis na refinaria ao consumidor final. Particularmente, as situações em que o preço cai na refinaria e o mesmo não ocorre nos postos de revenda passaram a chamar a atenção. O tema da transmissão de preços de combustíveis é amplamente tratado na literatura internacional e identifica os determinantes para o descolamento de preços ao longo da cadeia produtiva. Nessa postagem, buscamos verificar como os determinantes de assimetrias na transmissão de preços se aplicam ao caso brasileiro.

Previsão de demanda de combustíveis veiculares no Brasil até 2025 e emissões de CO2

Por Niágara Rodrigues, Luciano Losekann e Getulio Silveira Filho 

O segmento de transporte rodoviário brasileiro dispõe de condição única com parcela significativa da frota capaz de utilizar outros combustíveis além da gasolina e do óleo diesel, como etanol, biodiesel e, em menor escala, o gás natural veicular (GNV). Apesar da presença dos biocombustíveis o setor de transportes é responsável por uma grande parcela das emissões dos gases causadores do efeito estufa (GEE) no Brasil, sendo a gasolina responsável por 34% das emissões de combustíveis líquidos e o óleo diesel 62%.

Na 21ª Conferência das Partes (COP21) em Paris, o Brasil assumiu o compromisso voluntário de adotar medidas para reduzir as emissões de GEE em 37% em 2025 e 43% em 2030 em relação as emissões de 2005, com o objetivo de contribuir para que a temperatura média global não aumente 2°C acima dos níveis pré-industriais. Para atender tal objetivo o Brasil estipulou a meta de aumentar a participação de bioenergia sustentável na matriz energética para 18% até 2030, expandindo o consumo de biocombustíveis, o que inclui o aumento da oferta de etanol e biodiesel (MRE, 2015).

Todavia, chama a atenção o expressivo crescimento do consumo de combustíveis para transporte nos últimos anos. O consumo agregado de gasolina e óleo diesel dobrou de 2000 para 2013, crescendo a uma taxa de 4% ao ano (ANP, 2017a), e, apesar da taxa de crescimento da demanda ter diminuído com a crise brasileira, o consumo apresentou crescimento médio superior ao Produto Interno Bruto (PIB) entre os anos 2010 e 2015.

Projeção da importação brasileira de gasolina: cenários e impactos

Por Luciano Losekann e Gustavo Haydt

Nos últimos dois anos, a importação de gasolina se tornou uma forte preocupação de política energética e econômica no Brasil. Em 2012, foram importados 3,7 bilhões de litros de gasolina A. O dispêndio com importação foi de US$ 2,9 bilhões e 12% da gasolina A utilizada no Brasil foi importada em 2012. Esses valores não eram observados no país desde a década de 1970, quando o país era fortemente dependente de suprimento externo de energia.

A postagem “Oferta apertada de etanol e perspectivas de importação de gasolina” apontou que a importação de gasolina será muito significativa nos próximos anos se a oferta de etanol continuar restringida. Nessa postagem, serão apresentadas as projeções de importação de gasolina em diferentes cenários de oferta de etanol e de mistura de etanol anidro na gasolina.  Além disso, serão estimados o dispêndio com importações e o prejuízo que pode gerar ao importador, a Petrobras, em contexto que os preços internacionais e domésticos estão descolados.

A restrição de oferta de etanol se reflete em seu preço relativo pouco competitivo com a gasolina. Consideramos três possibilidades de preço relativo de etanol: 0,70, 0,75 e 0,80, e duas possibilidades de mistura de etanol anidro, 20% e 25% (E20 e E25).

Oferta apertada de etanol e perspectivas de importação de gasolina

Por Luciano Losekann

Nos últimos dez anos, a balança comercial brasileira de gasolina sofreu uma inversão (figura 1).  Com a introdução do carro flex e quando os preços do etanol eram competitivos, o país produziu excedentes significativos de gasolina para colocação no mercado internacional até 2009. Em 2007, as exportações líquidas de gasolina alcançaram 3,7 bilhões de litros. Valor que não era observado desde o final da década de 1980, quando os automóveis a etanol eram dominantes no Brasil.

Nos últimos três anos, a situação se transformou radicalmente. O etanol pouco competitivo fez o consumo de gasolina disparar. Em 2011, foram importados 1,9 bilhões de litros de gasolina e, em 2012, as importações líquidas atingiram 2,8 bilhões de litros até o mês de outubro.  Segundo nossas estimativas, 11% da gasolina consumida será importada. O Brasil não importava montantes tão significativos de gasolina desde a década de 1970.

Vai faltar combustível no Brasil?

Por Thales Viegas

O aumento do consumo e das importações de gasolina (e diesel) no Brasil suscitou o debate sobre o risco de desabastecimento no país. A Petrobras e a ANP foram convocadas, reiteradamente, a responder sobre essa possibilidade. Nesse contexto, o fito deste artigo é analisar um dos principais problemas do mercado de combustíveis do ciclo Otto (gasolina e etanol) no Brasil, qual seja: a dificuldade de aumentar a oferta desses dois combustíveis. A pergunta relevante é a seguinte: há incentivos suficientes para o aumento adequado da produção de combustíveis para veículos leves no país?

Essa questão será respondida por meio da análise de três elementos a partir dos quais será possível compreender as causas das decisões do governo, dos consumidores e das empresas, bem como as suas consequências para o mercado de combustíveis e para a economia brasileira. Os três aspectos são os seguintes: i) o contexto politico-econômico do Brasil; ii) as estruturas de oferta e demanda de combustíveis e; iii) o desempenho econômico dos produtores e os seus investimentos.

Expansão do parque de refino brasileiro: uma caminhada para a real autossuficiência

Por Marcelo Colomer e Ana Tavares

A recém empossada presidente da Petrobras Graça Foster, em entrevista ao jornal “O Estado de São Paulo”, declarou que caso a Petrobras possuísse mais refinarias com o perfil de produção voltado para o diesel e para a gasolina, a importação desses derivados estaria em um patamar consideravelmente menor e, em consequência, a queda do lucro da empresa que ocorreu no último trimestre de 2011 poderia ter sido minimizada.

Graça também defende que não somente a ampliação do parque de refino nacional irá atender à crescente demanda por combustíveis – entre 2011 e 2010, houve aumento de 6,6% dessa demanda –, mas também o aumento da participação da Petrobras no mercado de etanol, a fim de conceder aos motoristas o poder de escolha nos postos de abastecimento, garantindo de tal forma o equilíbrio econômico aliado a essa crescente demanda.

A fim de garantir o suprimento da demanda interna, houve, no último ano, um aumento de 22% nas importações de barris de petróleo e derivados. Contudo, esse incremento nas importações, principalmente de derivados, não foi acompanhado pelo repasse do aumento dos preços internacionais para o mercado doméstico. Sendo assim, em 2011, verificou-se uma defasagem média real para a gasolina de 15% e, para o diesel, de 16%.

Modelos de demanda por combustível no Brasil

Por Thaís Vilela

1 – Introdução

A matriz brasileira de combustíveis automotivos passou, e continua passando, por diversas mudanças, ora introduzidas pelo Governo Federal, ora pelas condições de mercado. Neste cenário, a predominância de um combustível em relação a outro mudou ao longo das últimas quatro décadas, tendo sido a falta de um planejamento estratégico bem definido, em relação a essa matriz, a principal responsável pelos diversos processos de substituição entre os combustíveis. Dentro deste contexto, o interesse em avaliar a dinâmica do consumo dos combustíveis automotivos no Brasil é grande, uma vez que o estudo sobre o comportamento do mercado de combustíveis, principalmente com relação à análise de sensibilidade da demanda a variações no preço e na renda, tende a ser uma importante ferramenta de orientação de política para o setor, já que este tema insere-se num contexto mais amplo envolvendo as esferas energéticas, ambientais e de infraestrutura.