Eletricidade: o motor das cidades do futuro

Por Renato Queiroz

O relatório “World Population Prospects- 2017 Revisions” (ONU 2017), divulgado em junho deste ano pelo Departamento dos Assuntos Econômicos e Sociais da ONU, apresenta novas revisões das projeções demográficas dos países. Os números nos levam a pensar. Até 2030, ou seja nos próximos 13 anos, haverá um acréscimo de 1 bilhão de indivíduos no mundo e a população global alcançará 8,6 bilhões. As projeções para 2050 chegam a mais de 11 bilhões de habitantes.

Em 31 de outubro passado, Dia Mundial das Cidades, o chefe do Programa das Nações Unidas para Assentamentos Humanos (ONU-Habitat) (1), Joan Clos, ressaltou a necessidade de discutir e repensar as novas formas de administração das cidades, com inovações, já que mais da metade da população mundial vive em áreas urbanas. Essa proporção deve atingir a 66 % em 2050, segundo a ONU. Vale destacar que, já em 2012, o Programa ONU-Habitat em seu relatório “Estado das Cidades da América Latina e Caribe” destacava que em 2020 a taxa de urbanização no Brasil deveria chegar a 90%.

O carro do futuro IV: os atuais modelos de carros elétricos e o potencial de inserção no Brasil

Por Michelle Hallack e Miguel Vazquez

Mesmo com a queda do preço do petróleo, a demanda mundial por veículo elétrico vem aumentando. Embora a variação do preço do petróleo tenha afetado negativamente o mercado de carro elétrico dos Estados Unidos e do Japão, que em 2015 teve uma queda das vendas, o crescimento das vendas em outros países compensou mais que proporcionalmente esta queda.

Figura 1: Venda de Carros Elétricos no Mundo por Mês (2014-2016)

Fonte: EV volumes.com

Os principais motores desse crescimento foram a China e os países Europeus (em especial Holanda, Noruega, Reino Unido, França e Alemanha), que obtiveram, em 2015, crescimentos relevantes nas vendas de carros elétricos (220% e 99%, respectivamente) [1]. O crescimento desses mercados pode ser explicado por políticas ativas de incentivos tanto do ponto de vista de estimulo da demanda como de financiamentos ao P&D e de investimento em infraestrutura. Contudo, a participação do carro elétrico em relação a frota total de carros é pouco significante, chegando no máximo a atingir pouco mais de 1% na França.

Atualmente está tramitando, em estado adiantado, na Holanda uma proibição de venda de novos carros a combustíveis fosseis em 2025. Isto é, apenas carros elétricos serão aprovados para entrar nas rodovias holandesas a partir dessa data. Regras neste mesmo espírito, só que para 2030, começaram a ser discutidas na Noruega e na Índia[2]. Neste contexto, estima-se que sejam atinjidos 2 milhões de carros elétricos nas ruas já em 2016. Segundo Randall T. (2016) a projeção é que em 2040, 35% dos novos carros poderão ser conectados à rede elétrica, e que em 2022 os carros elétricos já sejam competitivos em grande escala sem nenhum tipo de subsídio. Com indícios do avanço do carro elétrico, aponta-se para uma queda continua dos preços da bateria (que só em 2015 caiu 35%), sendo este, ainda o elemento central na acessibilidade do carro elétrico.

O carro do futuro III: comparando políticas de incentivos – Japão, França e Estados Unidos

Por Michelle Hallack e Eduardo Guimarães (*)

Na busca por um carro/combustível do futuro o carro elétrico certamente é uma das grandes apostas. Dentre os pontos positivos do carro elétrico vale ressaltar as questões relacionadas à emissão de CO₂ (obviamente, se o parque gerador de eletricidade for baseado em fontes não, ou pouco, poluentes). Ademais, esta tecnologia não está atrelada a um recurso energético específico, podendo se basear em matriz heterogênea de acordo com as especificidades de cada país.  Atualmente, apesar do estoque de carros elétricos ainda ser pouco representativo o crescimento das vendas e multiplicação recente de políticas de incentivos apontam para uma crescente importância do carro elétrico.

As políticas públicas podem ser justificadas de diversas formas, entre elas: (1) as externalidades ambientais (em âmbito local – qualidade do ar urbano, como também global – efeito estufa); (2) as economias de rede (visto a relação com a indústria elétrica); e (3) os potenciais spillovers [1] tecnológicos no desenvolvimento de baterias (que é um dos fatores chaves para o desenvolvimento do carro elétrico (YOUNG et al. 2013).  A outra face da diversidade das motivações é o grande leque de políticas públicas que pode ser observado internacionalmente.

Abordaremos neste artigo, as políticas públicas em três países: França, Japão e Estados Unidos que, como chamamos atenção no  primeiro artigo da série, são os países que historicamente possuem o maior estoque de carros elétricos. No que se refere às políticas norte-americanas o estudo será focado no estado da Califórnia, visto que grande parte das políticas são estaduais e com grande heterogeneidade. A escolha da Califórnia se deve a sua importância no mercado de carros nos Estados Unidos, e por possuir o maior estoque de carros elétricos e o maior número de postos de recarga (EIA, 2014; CCSE, 2013). A título de ilustração, em outubro de 2013 os EUA tinham comercializado em torno de 140 mil unidades de veículos elétricos. Deste total, 50 mil unidades foram comercializadas na Califórnia.

O carro do futuro II: reflexões sobre os resultados do último relatório do IPCC

Por Michelle Hallack

Um dos principais impulsos para o desenvolvimento de tecnologias alternativas para o transporte é a preocupação com as emissões de gases de efeito estufa.  Os fundamentos desta preocupação são reforçados pelos resultados do relatório do IPCC (Intergovernamental Panel on Climate Exchange) que foi aceito em meados de abril 2014, IPCC (2014). O relatório chama atenção para diversos aspectos do crescimento das emissões de CO₂ no transporte e nos desafios que o crescimento da mobilidade, principalmente nos países subdesenvolvidos, colocará caso não haja uma mudança radical nas formas de transporte de pessoas e de mercadorias.

Segundo o relatório, o setor de transporte produziu em 2010 6,7 GtCO₂[1], sendo assim responsável por 23% da emissão de CO₂ relacionadas as atividades energéticas. Este valor vem crescendo significativamente e de maneira sustentada, mesmo com avanço da eficiência dos veículos e das políticas adotadas. Em relação a 1970, a emissão de gases de efeito estufa no setor de transporte mais que dobrou, crescendo com taxas superiores aos outros setores usuários de energia. Note que 80% deste crescimento são gerados por veículos rodoviários.

O relatório chama atenção para a diferença de distribuição do transporte, em torno de 10% da população global representa 80% do total de passageiros (passageiros-kilometros). Isto significa que uma grande parte da população mundial viaja pouco ou nada. Neste sentido, pode-se pensar nos resultados de emissão de CO₂ em transporte como uma forma de indicador de acesso aos serviços de transporte[2]. Como já apontado por Shafer e Victor (2000), o crescimento da renda tende a gerar aumento da mobilidade[3].

O carro do futuro I: alternativas e desafios

Por Michelle Hallack e Miguel Vazquez

Hoje há uma grande discussão de como será o carro do futuro em diversos aspectos (desenho, funcionalidades, tecnologias, usos…) e certamente esta indústria impactará fortemente no futuro do mercado energético. Atualmente cerca de 20% da demanda mundial de energia advém do setor de transporte, como mais de 90 % desta demanda ainda é concentrada em derivados de petróleo, significa que cerca de 60% do consumo de petróleo mundial depende do setor de transporte[1]. Rapidamente, podemos imaginar o que ocorreria com o mercado de petróleo mundial caso alguma tecnologia substituta realmente consiga deslocar os combustíveis derivados do petróleo.

A distância que estamos deste futuro é uma questão que vale certamente muito mais que um milhão de dólares. Contudo, o que se pode observar é um forte movimento de desenvolvimento de diversas tecnologias alternativas. Algumas destas tecnologias podem se complementar, mas certamente haverá (e já está presente) uma disputa entre as tecnologias por participação no mercado. Por outro lado, os carros baseados em gasolina e diesel buscam inovações para o aumento de eficiência dificultando assim a sua superação. Será que não haverá um carro do futuro, mas sim conjunto de possibilidades? Será que a matriz de combustíveis será diversificada e heterogênea como a matriz elétrica?

Logo, desculpem-nos os grandes amantes das tecnologias automotivas, mas ao contrário do que o título pode levar a crer, não analisaremos a possibilidade de ter os nossos carros dirigidos pelos softwares do Google ou se em breve entraremos voando em um dos carros dos Jetsons. Este é o primeiro de uma série de textos que objetiva discutir o desenvolvimento de combustíveis alternativos. Mais precisamente, a interação entre a indústria da energia (mercado, regulação e política), a indústria do transporte (considerando aspectos da mobilidade urbana) e a promoção de novos combustíveis. 

Observatório de geopolítica da energia III: parcerias estratégicas entre Brasil e China nos setores de energia e transportes

Por Amaro Pereira e Renato Queiroz

A China apresentou na última década (2000-2010) um crescimento econômico muito expressivo, passando de 10% ao ano, segundo dados do Banco Mundial. O país, dessa maneira, consolidou-se não somente como uma potência asiática, mas também como um dos principais atores econômicos mundiais.

Tal evolução vem demandando expressivos investimentos, com destaque para a área de infraestrutura com a construção de rodovias, ferrovias, aeroportos e centrais de geração de energia elétrica, tal como a hidrelétrica de Três Gargantas, a maior do mundo, com 18 GW de capacidade. O Brasil, como grande exportador de produtos básicos, como minérios, e semimanufaturados, se beneficiou tanto do desempenho da economia chinesa que se tornou o seu principal  parceiro comercial, superando os EUA.

No entanto,  na última década, o crescimento econômico brasileiro foi bem mais modesto do que o da China, de 3,6% ao ano, segundo o Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística – IBGE.  Alguns autores argumentam que os dois países tiveram estágios de grande desenvolvimento econômico em épocas diferentes. Afinal o milagre econômico brasileiro já ocorreu na década de 70.

Energia e o transporte automotivo: como contornar a dieselização?

Por Helder Queiroz e Juliana Rodrigues

Dia 9 de novembro passado, a Agência Internacional de Energia (AIE) divulgou seu World Energy Outlook (WEO), contendo as projeções de oferta e de demanda para o horizonte 2035. A divulgação destes cenários é sempre esperada com grande interesse por se tratar de um documento de referência internacional, mas o WEO deste ano suscitava especial interesse devido aos repetidos alertas sobre o contexto de “incertezas sem precedentes”; que já havia sido antecipado pela própria AIE.

Cabe destacar que um aspecto central do WEO 2010 é a ênfase dada à evolução do setor de transporte automotivo. Foi destacado no relatório que “a fundamental shift in transport technology is needed…”. E a direção dessa mudança diz respeito tanto ao incremento da participação dos biocombustíveis quanto ao incremento da frota de carros elétricos e híbridos.

Tal observação nos remete à discussão iniciada na postagem anterior “Energia e transporte: emissões, dependência ou mobilidade? Qual é o problema?” sobre a evolução do transporte automotivo. Como sabemos, o transporte é fortemente dependente dos derivados de petróleo. Na Europa, em particular, ao longo dos últimos vinte anos, o consumo de diesel destinado ao setor de transporte rodoviário mais que dobrou. Esse aumento pode ser explicado por duas razões: (i) forte penetração do diesel no mercado de carros de passeio e, (ii) crescimento da frota de veículos pesados (IFP 2005). Este fenômeno de dieselização da frota contribuiu para a ampliação da dependência destes países vis-à-vis aos derivados de petróleo, em particular com relação ao diesel.

Energia e transporte: emissões, dependência ou mobilidade? Qual é o problema?

Por Helder Queiroz

Tal como mencionamos num artigo de março de 2010, as políticas energéticas em diferentes países e as estratégias das empresas de energia estão sendo progressivamente reorientadas, a fim de atingir, no longo prazo, padrões de produção e uso de energia que levem em consideração as novas condições de contorno do setor de energia. Surge como principal vetor deste processo de transição o componente tecnológico. Neste sentido, abre-se hoje um leque importante de novas possibilidades tecnológicas que envolvem novas fontes de energia e novos equipamentos. É possível citar como ilustrações exemplares dessa tendência na geração de energia elétrica com: i) o papel esperado de uma contribuição crescente de fontes renováveis; ii) a incorporação de novas tecnologias  em programas de eficiência energética e iii) as transformações esperadas no setor de transporte automotivo.

Este texto está dedicado a análise deste último ponto. Depois de décadas sem transformações significativas, o setor de transportes se encontra, hoje, no centro dos debates acerca de estratégias factíveis que permitam alterar o binômio “motores a combustão-derivados de petróleo”.  Não é por acaso que, dentre as grandes corporações internacionais se encontrem os fabricantes de automóveis e as empresas de petróleo. As vantagens inerentes deste binômio consolidaram um padrão de mobilidade do consumidor individual em torno dos automóveis com motores a combustão. O crescimento da demanda de carros de passeio e da gasolina e do diesel contribuiu, em grande medida, para o sucesso dessas corporações ao longo do século XX.