Previsão de demanda de combustíveis veiculares no Brasil até 2025 e emissões de CO2

Por Niágara Rodrigues, Luciano Losekann e Getulio Silveira Filho 

O segmento de transporte rodoviário brasileiro dispõe de condição única com parcela significativa da frota capaz de utilizar outros combustíveis além da gasolina e do óleo diesel, como etanol, biodiesel e, em menor escala, o gás natural veicular (GNV). Apesar da presença dos biocombustíveis o setor de transportes é responsável por uma grande parcela das emissões dos gases causadores do efeito estufa (GEE) no Brasil, sendo a gasolina responsável por 34% das emissões de combustíveis líquidos e o óleo diesel 62%.

Na 21ª Conferência das Partes (COP21) em Paris, o Brasil assumiu o compromisso voluntário de adotar medidas para reduzir as emissões de GEE em 37% em 2025 e 43% em 2030 em relação as emissões de 2005, com o objetivo de contribuir para que a temperatura média global não aumente 2°C acima dos níveis pré-industriais. Para atender tal objetivo o Brasil estipulou a meta de aumentar a participação de bioenergia sustentável na matriz energética para 18% até 2030, expandindo o consumo de biocombustíveis, o que inclui o aumento da oferta de etanol e biodiesel (MRE, 2015).

Todavia, chama a atenção o expressivo crescimento do consumo de combustíveis para transporte nos últimos anos. O consumo agregado de gasolina e óleo diesel dobrou de 2000 para 2013, crescendo a uma taxa de 4% ao ano (ANP, 2017a), e, apesar da taxa de crescimento da demanda ter diminuído com a crise brasileira, o consumo apresentou crescimento médio superior ao Produto Interno Bruto (PIB) entre os anos 2010 e 2015.

Por que as primeiras plantas comerciais de etanol 2G são quase experimentais?

Por José Vitor Bomtempo e Gustavo Soares (*)

Numa postagem anterior, “A chegada do etanol 2G, um passo importante para a inovação em bioeconomia”, destacamos o início de operação das primeiras plantas comerciais. Quase 2 anos depois, essa primeira geração de plantas ainda enfrenta dificuldades operacionais importantes. Tem sido difícil para os pioneiros estabilizar a produção e operar regularmente.

Nesta postagem, examinamos essa situação e tentamos entender porque as primeiras plantas comerciais de etanol 2G são quase experimentais. Achamos que uma clara compreensão do problema é importante em diversos aspectos. Permite que as estratégias tecnológicas das empresas e as políticas públicas de financiamento à inovação se alinhem. Além disso, do ponto de vista da construção da bioeconomia, pode nos ajudar a entender a complexidade do projeto de utilização da biomassa como matéria-prima para a produção de bioenergia, bioprodutos e materiais.

Este texto discute, com base nos princípios da economia da inovação, a natureza dos problemas enfrentados pelas primeiras plantas comerciais da chamada nova indústria biobased e em particular examina o caso do etanol 2G. O argumento desenvolvido traz como conclusão a visão de que, em alguns casos, as primeiras plantas em indústrias emergentes devem ser vistas como um estágio avançado do próprio processo de desenvolvimento. Assim, a primeira geração das plantas de etanol 2G, inauguradas nos últimos três anos, são efetivamente estágios experimentais que exigem ainda esforços específicos de P&D para atingirem estágios operacionais regulares.

Bioeconomia em construção III – A chegado do etanol 2G: um passo importante para a inovação na bioeconomia

Por José Vitor Bomtempo

O etanol 2G foi durante muito tempo o foco das políticas de inovação voltadas para os biocombustíveis. Há cinco anos, os recursos aplicados pelo Biomass Program do Department of Energy (DOE), certamente o mais importante programa de inovação em biocombustíveis do mundo, se concentravam no etanol celulósico. O resultado esperado desse grande esforço de inovação estava refletido nas metas de consumo de etanol 2G do RFS (Renewable Fuels Standard).

Entre 2007 e 2009, mais de 30% dos recursos aplicados – US$ 200 milhões anuais, em média – eram dirigidos diretamente ao etanol celulósico. Somente em 2010 as aplicações em biocombustíveis não etanol e outros produtos se tornaram expressivas, atingindo em 2011 mais de 40% do total de recursos aplicados. Pouco se falava dos combustíveis drop in e dos demais bioprodutos, como químicos e plásticos, como alvo dos projetos inovadores. Entretanto, a produção comercial de etanol 2G, como não é raro em inovações mais ambiciosas, revelou-se uma meta muito mais difícil do que se esperava. Houve fracassos, decepções e mudanças de planos. Empresas deixaram de existir, como a Range Fuels. Projetos de demonstração pioneiros acabaram não se viabilizando em escala comercial, como o da Iogen. Projetos tiveram que rever seus conceitos iniciais, como o da Coskata que trocou a biomassa pelo gás natural como matéria-prima. Como consequência, as metas do RFS não foram atingidas no tempo previsto.

Finalmente, o etanol 2G – etanol baseado em materiais lignocelulósicos como resíduos agrícolas e florestais – parece estar se concretizando com o início de operação das primeiras plantas em escala comercial. Em 2013, começou a operar a planta da Beta Renewables (Grupo M&G) em Crescentino, na Itália. Em 2014, três outros projetos importantes estão iniciando a produção em escala: Du Pont e Poet/DSM, nos EUA, e Granbio, no Brasil. Ainda no Brasil, Raizen está concluindo também uma planta e Petrobras tem um projeto em definição. Os projetos americanos são baseados em resíduos agrícolas do milho, Granbio utiliza a palha da cana e Raizen o bagaço.

O futuro dos biocombustíveis XVII: Competências para inovar e o futuro da indústria do etanol no Brasil

Por José Vitor Bomtempo e Flavia Chaves Alves

O etanol tem estado em evidência nos últimos meses.  Não tanto pela presença abundante e barata nas bombas como acontecia até 2008/2009. Mas pela discussão das dificuldades recentes do setor e das medidas governamentais para recuperar, ou não, a eficiência e a produtividade aparentemente perdidas. Numa postagem recente, aqui no Blog  Infopetro, Thales Viegas discutiu em detalhe algumas dessas medidas.

Acompanhando os boletins do site novaCana.com pode se ter uma boa perspectiva dos debates em curso: as reivindicações da indústria, as iniciativas do governo e as opiniões de analistas. Muitas questões têm sido colocadas: qual a natureza verdadeira da crise atual do setor?Preços da gasolina? Crise de investimento em decorrência da crise financeira de 2008? Por que a queda de produtividade? Efeito da mecanização? Do regime de chuvas? São suficientes as medidas do governo? O setor perdeu a sua competitividade tão alardeada antes da crise dos últimos 3 anos? Lembre-se que estudos estimavam à época que essa competitividade situava-se em torno de um preço de petróleo a 40 dólares o barril! Para uma discussão do custo de produção e da competitividade do etanol em relação ao preço do petróleo, na perspectiva de 2007, pode-se ver o estudo de Almeida, Bomtempo e Silva, publicado pela OCDE.

A quantidade e a variedade das questões alertam para o fato de que a indústria não enfrenta desafios apenas conjunturais, mas também, e talvez principalmente, estruturais. Assim, seguindo a linha de raciocínio desta série de artigos, o foco deve estar na indústria do futuro que traz grandes oportunidades para a exploração da cana de açúcar brasileira mas, ao mesmo tempo, grandes desafios.  Nossa tese de base tem sido que a indústria do futuro será  essencialmente diferente da que hoje conhecemos como  indústria sucroalcooleira. Essa transformação já se encontra em curso e movimenta um fluxo de inovações que faz parte da construção da chamada bioeconomia.

Logo, na perspectiva do futuro dos biocombustíveis e da indústria baseada em biomassa, a pergunta pode ser bem outra: qual a capacidade de inovação da indústria no Brasil? Esta postagem procura lançar esta discussão e abrir eventualmente uma linha de pesquisa estruturada em torno do futuro da indústria e de capacidade de inovação.

Por que os estímulos federais não satisfazem os produtores de Etanol?

Por Thales Viegas

O governo federal editou nova uma medida para desonerar a produção de etanol. Eliminou o PIS/COFINS sobre o etanol, em valor equivalente a R$ 0,12 por litro. Esta medida faz parte de um pacote de estímulos ao setor sucroalcooleiro, que envolve, em especial, o aumento de 20% para 25% de mistura de etanol anidro na gasolina C, a redução das taxas de juros nas linhas de financiamentos do BNDES. Em postagens anteriores tratamos de políticas públicas voltadas ao setor e da importância de uma regra transparente de precificação dos combustíveis fósseis e nesta vamos enfocar os limites da ação governamental.

Nesse contexto, o objetivo deste texto é discutir a importância da desoneração tributária sobre a competitividade do etanol em relação à gasolina A. Uma pergunta a ser respondida antes é a seguinte: reduzir a tributação federal satisfaz os agentes do setor sucroenergético? A reposta é negativa, segundo Elisabeth Farina, presidente da UNICA, entidade representativa do setor. Sendo assim, a pergunta nuclear se coloca. Por que, mesmo quando o governo federal atende grande parte das reivindicações do setor, ele não se mostra satisfeito?

Para responder esse questionamento há que se refletir sobre os papéis dos agentes públicos e privados no cenário desafiador em que se encontra o setor. Em verdade, os usineiros esperam soluções “de fora para dentro”, que reduzam os custos e aumentem o preço da gasolina. Chegam a cobrar do governo uma pseudo “previsibilidade” – num mundo com importantes incertezas econômicas e climáticas. A economia e os preços do petróleo se comportam de forma cíclica. Já o setor sucroalcooleiro é sazonal e dependente das condições no setor petróleo.

Projeção da importação brasileira de gasolina: cenários e impactos

Por Luciano Losekann e Gustavo Haydt

Nos últimos dois anos, a importação de gasolina se tornou uma forte preocupação de política energética e econômica no Brasil. Em 2012, foram importados 3,7 bilhões de litros de gasolina A. O dispêndio com importação foi de US$ 2,9 bilhões e 12% da gasolina A utilizada no Brasil foi importada em 2012. Esses valores não eram observados no país desde a década de 1970, quando o país era fortemente dependente de suprimento externo de energia.

A postagem “Oferta apertada de etanol e perspectivas de importação de gasolina” apontou que a importação de gasolina será muito significativa nos próximos anos se a oferta de etanol continuar restringida. Nessa postagem, serão apresentadas as projeções de importação de gasolina em diferentes cenários de oferta de etanol e de mistura de etanol anidro na gasolina.  Além disso, serão estimados o dispêndio com importações e o prejuízo que pode gerar ao importador, a Petrobras, em contexto que os preços internacionais e domésticos estão descolados.

A restrição de oferta de etanol se reflete em seu preço relativo pouco competitivo com a gasolina. Consideramos três possibilidades de preço relativo de etanol: 0,70, 0,75 e 0,80, e duas possibilidades de mistura de etanol anidro, 20% e 25% (E20 e E25).

Oferta apertada de etanol e perspectivas de importação de gasolina

Por Luciano Losekann

Nos últimos dez anos, a balança comercial brasileira de gasolina sofreu uma inversão (figura 1).  Com a introdução do carro flex e quando os preços do etanol eram competitivos, o país produziu excedentes significativos de gasolina para colocação no mercado internacional até 2009. Em 2007, as exportações líquidas de gasolina alcançaram 3,7 bilhões de litros. Valor que não era observado desde o final da década de 1980, quando os automóveis a etanol eram dominantes no Brasil.

Nos últimos três anos, a situação se transformou radicalmente. O etanol pouco competitivo fez o consumo de gasolina disparar. Em 2011, foram importados 1,9 bilhões de litros de gasolina e, em 2012, as importações líquidas atingiram 2,8 bilhões de litros até o mês de outubro.  Segundo nossas estimativas, 11% da gasolina consumida será importada. O Brasil não importava montantes tão significativos de gasolina desde a década de 1970.

Vai faltar combustível no Brasil?

Por Thales Viegas

O aumento do consumo e das importações de gasolina (e diesel) no Brasil suscitou o debate sobre o risco de desabastecimento no país. A Petrobras e a ANP foram convocadas, reiteradamente, a responder sobre essa possibilidade. Nesse contexto, o fito deste artigo é analisar um dos principais problemas do mercado de combustíveis do ciclo Otto (gasolina e etanol) no Brasil, qual seja: a dificuldade de aumentar a oferta desses dois combustíveis. A pergunta relevante é a seguinte: há incentivos suficientes para o aumento adequado da produção de combustíveis para veículos leves no país?

Essa questão será respondida por meio da análise de três elementos a partir dos quais será possível compreender as causas das decisões do governo, dos consumidores e das empresas, bem como as suas consequências para o mercado de combustíveis e para a economia brasileira. Os três aspectos são os seguintes: i) o contexto politico-econômico do Brasil; ii) as estruturas de oferta e demanda de combustíveis e; iii) o desempenho econômico dos produtores e os seus investimentos.

A solução para a crise do etanol: incentivos, subsídios, regulação ou defesa da concorrência?

Por Thales Viegas

O mundo tem enfrentado um processo inflacionário puxado pelo vetor da alta nos preços das commodities. A ampliação da liquidez internacional ao longo da maior parte dos anos 2000 teria iniciado essa trajetória. Após os efeitos imediatos da crise financeira o preço das commodities voltou a subir. Na condição de insumos importantes de uma gama de atividades produtivas, esse aumento de preços se traduziu em inflação de custos para diversos setores. O aumento no preço da terra (que também tem um conteúdo especulativo) retroalimenta a inflação por meio dos produtos agrícolas, como é o caso da cana-de-açúcar.

O problema é que a história brasileira conformou uma cultura inflacionária que disseminou entre os agentes o hábito de remarcar preços para se defender e para garantir melhores margens de lucro. O resultado foi o estabelecimento de uma guerra por rendas entre os diferentes agentes econômicos que culminaria num processo hiperinflacionário e perduraria até meados dos anos 1990. A memória desse contexto recente ainda está impregnada nos agentes. Frente à ameaça de aumento de custos e após uma compressão de lucros (como aquela experimentada pelas usinas durante a crise financeira mundial), os formadores de preço buscam elevar sua margem na cadeia produtiva em relação aos outros elos e frente ao consumidor final.

Crise de oferta no mercado do etanol: conjuntural ou estrutural?

Por Edmar de Almeida e Thales Viegas

Após queda nos preços do etanol, com o início da safra, a questão que fica para o Governo e para os consumidores é se a crise de oferta do etanol é uma questão conjuntural ou estrutural. Ou seja, este foi um problema pontual referente apenas à última entressafra ou algo que tende a se repetir nos próximos anos.

Para responder a esta pergunta é necessário uma análise mais cuidadosa dos fatores que estão detrás do problema.  A razão básica do recente pico de preços foi o desequilíbrio entre oferta e demanda. Algumas causas deste desequilíbrio são conjunturais. Entretanto, nos parece que existem outras cujos efeitos podem durar por um período mais longo de tempo.

Depois da crise de 2008, a demanda potencial de etanol cresceu muito à frente da oferta de etanol. Em março de 2011, o setor automotivo alcançou a marca de 13,19 milhões de veículos flex-fuel licenciados desde 2003 e a participação destes veículos na frota total de veículos leves alcançou 43%.  Somente em 2010 foram vendidos cerca de 3 milhões de veículos flex-fuel.

Etanol: de promessa a problema

Por Luciano Losekann

Até recentemente, o governo brasileiro destacava o país como potência mundial exportadora de etanol. Nesse sentido, em 2007, o governo brasileiro divulgou um estudo que apontava a possibilidade do Brasil atender com etanol a 5% do consumo mundial de gasolina e que, com técnicas mais avançadas, essa participação poderia chegar a 10% em 2025[1], com uma produção de 205 bilhões de litros de etanol no país.

Passados quatro anos, a perspectiva é totalmente distinta. O cenário recente do etanol no Brasil é caracterizado por dificuldades de abastecimento do combustível, preços disparados e necessidade de importação do produto.

Automóveis flex fuel: entendendo a escolha de combustível

Por Luciano Losekann e Gustavo Rabello de Castro

Conforme postagem anterior, os modelos que permitem a escolha do combustível utilizado, gasolina ou etanol, dominam as vendas de automóveis no Brasil. Os automóveis flexíveis (flex fuel) já representam 46% da frota brasileira de veículos leves, participação que deve se elevar continuamente.

Assim, grande parte dos proprietários de automóveis pode escolher o combustível que utilizará no momento do abastecimento. Desta forma, a demanda de etanol e gasolina se torna muito mais volátil. Ainda que outros fatores influenciem a escolha do consumidor, como autonomia e impacto ambiental, o preço relativo dos combustíveis é o critério preponderante de escolha.

Como podemos observar na figura 1, a evolução do consumo brasileiro de etanol e gasolina C[1] nos últimos três anos foi bastante influenciada pelo preço relativo do etanol (preço do etanol/preço da gasolina). Nos momentos em que o preço relativo é baixo, aumenta o consumo de etanol e diminui o de gasolina. Ocorrendo o contrário quando o preço relativo sobe. O comportamento do mercado no início de 2010 torna claro esse movimento. O preço relativo aumentou fortemente, fazendo despencar as vendas de etanol e elevar as vendas de gasolina[2].

Competitividade internacional do etanol brasileiro: oportunidades e ameaças

Por Thales Viegas

A competitividade é um dos principais fatores que garantem o crescimento e o sucesso de um produtor ou de um país. Competitividade é uma questão de grau. Existe um espectro de possibilidades (níveis) de modo que não se trata apenas de ter ou não ter, mas em se possuindo alguma competitividade, importa saber em que patamar ela se encontra. O conceito de competitividade é relativo e se define pela comparação entre produtores ou países. Ela pode ser mensurada, basicamente, por meio do ritmo de crescimento das vendas, da rentabilidade e, principalmente, da participação de mercado (market-share) do agente ou do conjunto de agentes em análise.

Deste modo, é possível que os elementos que compõem a competitividade de uma indústria sofram uma piora em certo momento, mas a indústria pode permanecer competitiva em alguma medida. Em mercados de produto homogêneo, ou com poucas diferenças qualitativas (como é o caso do etanol), o preço é um elemento decisivo na determinação da competitividade. Quando um produtor é capaz de praticar preços abaixo de seus concorrentes, suas vendas podem crescer e ele pode conquistar e manter uma maior participação de mercado. O preço também pode oferecer sinais de mercado a respeito da estrutura de custos e da eficiência de um produtor. É basicamente a relação entre os custos e os preços que determina a rentabilidade do negócio. Assim, os produtores eficientes em custos têm condições para serem mais competitivos no mercado global, mantendo o crescimento das vendas e um maior market-share, ao sustentar preços abaixo daqueles praticados por seus concorrentes.

Regulação e investimentos na produção de etanol

Por Thales Viegas

A disponibilidade adequada de energia é um elemento estratégico para um país, por isso normalmente é objeto de regulação e de outras políticas públicas. As fontes de energia renováveis, por seu turno vêm recebendo atenção especial em muitas nações, uma vez que contribuem para a redução da dependência das fontes de energia fóssil, mitigando também a emissão de Gases de Efeito Estufa (GEE).

No caso dos biocombustíveis, é preciso enfrentar problemas intrínsecos à produção agrícola como: a possível competição pela terra; a sazonalidade da produção; efeitos das intempéries climáticas (que geralmente explicam as quebras de safra) e; as relações de trabalho no campo.

No setor sucroenergético, em particular, a interação interdependente dos mercados de etanol, açúcar e energia elétrica adiciona incerteza aos cenários sobre os quais os agentes têm de tomar decisões, uma vez que cada um desses mercados tem uma lógica própria. Se por um lado esses produtos podem ser hedges naturais entre si, por outro podem dificultar a coordenação setorial quando há maior flexibilidade na produção entre eles. A oferta de etanol reflete as decisões de produção de agentes independentes atuando em um mercado com um grau concentração relativamente baixo. Nesse contexto, as expectativas particulares dos produtores quanto ao preço e a demanda do etanol (e de açúcar) determinam a escolha do mix de produção mais rentável ao usineiro.

Estimação da frota brasileira de automóveis flex e a nova dinâmica do consumo de etanol no Brasil a partir de 2003

Por Luciano Losekann e Thaís Vilela

1. Introdução

 

O Programa Nacional do Álcool (Pró-álcool) representa uma experiência única de substituição de derivados de petróleo no segmento de transportes (Hira e Oliveira, 2009 e Coelho et al., 2006). O programa, instituído em 1975 como parte de um conjunto de políticas, visava mitigar o impacto da primeira crise do petróleo. Na primeira fase do programa, o etanol era utilizado apenas como aditivo misturado à gasolina. A partir de 1979, porém, ano do segundo choque de preços do petróleo, foram introduzidos os automóveis a álcool que se difundiram rapidamente. Em 1986, os automóveis movidos a etanol já representavam 92% das vendas.

Modelos de demanda por combustível no Brasil

Por Thaís Vilela

1 – Introdução

A matriz brasileira de combustíveis automotivos passou, e continua passando, por diversas mudanças, ora introduzidas pelo Governo Federal, ora pelas condições de mercado. Neste cenário, a predominância de um combustível em relação a outro mudou ao longo das últimas quatro décadas, tendo sido a falta de um planejamento estratégico bem definido, em relação a essa matriz, a principal responsável pelos diversos processos de substituição entre os combustíveis. Dentro deste contexto, o interesse em avaliar a dinâmica do consumo dos combustíveis automotivos no Brasil é grande, uma vez que o estudo sobre o comportamento do mercado de combustíveis, principalmente com relação à análise de sensibilidade da demanda a variações no preço e na renda, tende a ser uma importante ferramenta de orientação de política para o setor, já que este tema insere-se num contexto mais amplo envolvendo as esferas energéticas, ambientais e de infraestrutura.

Frota brasileira de veículos leves: difusão dos flexíveis e do GNV

Por Luciano Losekann e Thaís Vilela

(Atualizado em 15 de Setembro de 2010)

A matriz energética brasileira se caracteriza pela relevante participação do álcool e do gás natural como combustíveis automotivos alternativos aos derivados de petróleo. O conhecimento da evolução e do perfil da frota de automóveis é um passo fundamental para estimar o consumo desses combustíveis e orientar políticas relacionadas à substituição de derivados de petróleo bem como a mitigação de emissão de CO₂.

No entanto, desde 1986, com a extinção da Taxa Rodoviária Única, as estimações da frota nacional circulante no Brasil, realizadas por diversas instituições, apresentam resultados bastante divergentes. O DENATRAN, Departamento Nacional de Trânsito, divulga os dados sobre frota por tipo de veículo e por unidade da federação a partir dos dados de cadastramento realizados nos Detran’s, Departamentos Estaduais de Trânsito.